Deze website gebruikt analytische cookies om inzicht te krijgen in de populariteit van de aangeboden artikelen (webstatistieken). Persoonlijke gegevens van bezoekers worden niet vastgelegd.

Op donderdag 15 september jl. werd onder deze titel in Utrecht een bijeenkomst georganiseerd door de VVM-secties Ethiek en Verkeer & Vervoer.

Bert van Wee, hoogleraar aan de TU Delft, heeft een boek geschreven over ethische aspecten die aan de orde komen bij het beoordelen van transportprojecten (zie elders in dit nummer van de Nieuwsbrief). Deze aspecten zijn echter niet alleen van belang bij het beoordelen van transportprojecten, maar kunnen ook bij andere maatschappelijke ingrepen optreden. De behandelde elementen van de beoordelingsinstrumenten, zoals kwantificering  van natuurwaarden en verdelingseffecten,  zijn ook breder in gebruik, dus dit boek is voor een veel groter publiek relevant dan de titel doet vermoeden.

Op de VVM-bijeenkomst behandelde Van Wee niet alle hoofdonderwerpen uit het boek, maar richtte hij zich vooral op kritiek op (maatschappelijke) kosten-batenanalyses ((M)KBA’s), gebaseerd op ethische overwegingen. Voor onder andere de ethische  problematiek van de onderzoekspraktijk wordt verwezen naar het boek.

Van Wee laat vooral zien waar ethische aspecten opduiken of zouden moeten opduiken. Oplossingen zijn echter niet altijd voorhanden, dus krijgen ze in het boek ook minder aandacht. Hieruit ontstaat wellicht de indruk dat MKBA een dubieus instrument is, maar het is in veel gevallen het beste dat we hebben, vaak beter dan multicriteria-analyse.

Veel kritieken vloeien voort uit beperkingen van het utilisme (nutsmaximalisatie), dat veelal het filosofische uitgangspunt vormt:

1. De KBA is niet geschikt voor alle ethische vraagstukken.

2. Het is discutabel welke indicator gemaximaliseerd moet worden. Er zijn alternatieven voor nut.

3. Distributie-effecten worden vaak niet meegenomen.

4. Sommige effecten zijn moeilijk te monetariseren.

5. Er is zijn andere theorieën dan utilisme, die soms geschikter zijn.

6. Er is meer dan welvaart; andere waarden zijn soms ook relevant.

7. Mensen zijn niet altijd rationeel.

Overige kritieken, niet gebaseerd op de beperkingen van het utilisme:

8. Niet alleen mensen zijn relevant.

9. De KBA is ondemocratisch.

10. De KBA kijkt alleen naar veranderingen in welvaart, en negeert absolute niveaus.

11. Niet alleen de uitkomsten zijn relevant, maar ook het proces.

Enige toelichting bij bovenstaande punten:

1)       Het gebruik van in het economisch verkeer gangbare discontovoeten wordt door velen  niet geschikt geacht voor grootheden die niet het onderwerp zijn van normale economische transacties, zoals milieueffecten. Schade over 100 jaar telt bij een gangbare discontovoet van 5% nog maar voor 0,8% mee. Volgens veler opinie is die schade belangrijker omdat hij aan een andere generatie toegebracht wordt.

2)      Alle maatschappelijke effecten worden over één kam geschoren, maar een filosoof als Rawls betoogt dat primaire behoeften zwaarder gewogen zouden moeten worden, terwijl de econoom Sen pleit voor meer nadruk op ‘capabilities’.

3-4)   Onder andere verdelingseffecten en natuurwaarden zijn moeilijk  te monetariseren

8)      Niet alleen het perspectief van waarde voor mensen is relevant. Er zijn ook zienswijzen die  andere soorten en de milieukwaliteit een intrinsieke waarde toekennen.

9)      KBA is ondemocratisch: rijke mensen tellen zwaarder mee in 'willingness-to-pay'-resultaten omdat ze een hogere betalingsbereidheid hebben vanwege hun hogere inkomen, niet vanwege een relatief hogere waardering voor de betreffende schade.

Coreferent Carl Koopmans had weinig kritiek op van Wee, vooral aanvullingen en nuanceringen. In lijn met van Wee vond hij het belangrijk te benadrukken dat MKBA niet beslissend moet zijn voor beleidskeuzes, maar ‘slechts’ gezien moet worden als beleidsinformatie.

Dat raakt aan het ‘geloof’ in beleidsmogelijkheden, de zogenaamde visies van beleidsmakers. In een publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid hebben Koopmans en collega’s beargumenteerd dat de botsing tussen visies en MKBA gebaseerd is op een schijntegenstelling. Als MKBA’s slechts gezien worden als beleidsinformatie i.p.v. een besliscriterium, en mensen met een visie zich meer richten op wensen dan op zogenaamde ‘feiten’, kunnen visies en MKBA’s prima samengaan.

De MKBA kent pluspunten en beperkingen; De belangrijkste voordelen zijn volgens de coreferent dat alle effecten in principe integraal worden meegenomen en dat de methodiek niet manipuleerbaar is voor beleidsmakers. De belangrijkste beperkingen zijn het feit dat rijke mensen in MKBA’s zwaarder meetellen, omdat hun betalingsbereidheid groter is, en het vaak niet in geld uitdrukken van bijvoorbeeld natuur. Pro memorieposten raken meestal toch in de vergetelheid in de publieke discussie.

Als je constateert dat MKBA’s niet perfect zijn, kun je twee kanten op: afschaffen of aanvullen. Afschaffen lijkt  Koopmans  niet aantrekkelijk omdat we dan terugvallen op manipuleerbare en/of partiële methoden.

Er zijn al verschillende stappen gezet om MKBA’s aan te vullen:

  • De PM-posten worden soms ingevuld met natuurpunten.
  • Naast kosten en baten schrijft de OEI-leidraad ook voor dat fysieke effecten moeten worden getoond (bijv. tonnen CO2, aantal verkeersdoden).
  • De OEI-leidraad schrijft voor dat ook verdelingseffecten moeten worden gepresenteerd (hoewel dat nog matig wordt nageleefd).
  • In sommige MKBA’s worden ‘immorele’ kosten en baten weggelaten (bijv. het welvaartsverlies van zwartrijders die niet meer gratis reizen door de OV-chipkaart).

Er zijn nog meer verbeteringen mogelijk:

  • Het ‘wegdisconteren’ van langetermijneffecten kan worden gecompenseerd door gevoeligheidsanalyses met een lagere disconteringsvoet (zie Nieuwsbrief april 2011).
  • Methoden om natuureffecten in geld uit te drukken kunnen verder worden ontwikkeld.
  • Er kunnen ‘ethische’ alternatieven worden toegevoegd.

In de discussie met de zaal kwam onder andere als besliselementen die buiten de reikwijdte van MKBA’s vallen aan de orde dat politici ook te maken hebben met waarden als het nakomen van kiezersbeloften.


Nadere informatie over het boek “Transport And Ethics - Ethics and the Evaluation of Transport Policies and Projects” is te vinden op: http://www.e-elgar.co.uk/bookentry_main.lasso?id=14281. Zie ook de bijdrage van Bert van Wee over zijn boek elders op deze website. De presentatie van Van Wee is te downloaden van http://vvm.info/file.php?id=1772 Voor nadere inlichtingen over of commentaar op dit artikel kunt u contact opnemen met Marcel Bovy: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of tel. 0626212771