Lokaal prijsbeleid in de vorm van congestie- en parkeerheffingen kan een significante bijdrage leveren aan de realisatie van duurzame stedelijke mobiliteit. Maatwerk in de vormgeving van deze instrumenten is daarbij noodzakelijk, om aan te kunnen sluiten bij de lokale situatie en de beoogde doelstellingen.
Duurzame stedelijke mobiliteit is de laatste jaren steeds hoger op de politieke agenda komen te staan. Het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit en het verminderen van de stedelijke congestie zijn daarbij de belangrijkste drijfveren. Ook de Europese Commissie erkent het belang van duurzame stedelijke mobiliteit. Dit heeft haar er o.a. toe aangezet om in 2009 een Actieplan op te stellen met 20 maatregelen die lokale, regionale en nationale overheden ondersteunen bij hun beleid. Eén van de onderdelen is het laten uitvoeren van een methodologische studie naar de mogelijkheden voor internalisatie van de externe effecten van stedelijke mobiliteit. Deze studie is het afgelopen jaar door Ecorys en CE Delft uitgevoerd.Een belangrijk doel van de studie is om via 14 case studies (aangevuld met een literatuurstudie) inzicht te bieden in de ervaringen die verschillende Europese steden de afgelopen jaren hebben opgedaan met lokaal prijsbeleid. Daarbij hebben we ons gericht op twee typen beleid: congestieheffingen en parkeerheffingen.
Congestieheffingen
Verschillende Europese steden (o.a. Londen, Stockholm, Milaan) en ook enkele niet-Europese steden (o.a. Singapore) hebben een congestieheffing. De uitgevoerde casestudies maken duidelijk dat de deze congestieheffingen veelal verschillen qua doelstelling, vormgeving en gehanteerde technologie. Zo zijn er bijvoorbeeld aanzienlijke verschillen in het type heffing (per dag of per bezoek) en de hoogte van de heffing (zie Tabel 1). Opvallend daarbij is dat de hoogtes van de heffingen op pragmatische wijze zijn vastgesteld en niet zijn gebaseerd op een schatting van de externe kosten van de stedelijke mobiliteit. Internalisatie van externe kosten is voor de verschillende steden dus geen (impliciete) doelstelling geweest bij de invoering van de congestieheffingen.
Ondanks de grote verschillen tussen de casestudies kunnen er wel een aantal algemene conclusies getrokken worden:
- De congestieheffing heeft in alle gevallen een significant effect op het aantal voertuigen dat de heffingszone binnenrijdt (zie Tabel 1); een effect dat groter wordt naarmate de hoogte van de heffing toeneemt. Per euro heffing is de afname in het aantal bezoeken aan het heffingsgebied gelijk aan 1 tot 8%, waarbij de verschillen verklaard worden door lokale omstandigheden (bijv. de kwaliteit van alternatieve vervoersvormen). Het gaat hierbij wel om een korte termijn mobiliteitseffect (1-2 jaar na invoering van de heffing). Evaluaties voor de congestieheffing in Londen, Singapore en Milaan laten echter zien dat dit effect ook op de langere termijn robuust is.
- De afname in het aantal auto's in de heffingszone leidt tot minder congestie en een afname van negatieve milieueffecten.
- In sommige casestudies is bewijs gevonden dat het aantal ongevallen daalt.
- Er zijn geen aanwijzingen gevonden voor negatieve sociaal-economische effecten, zoals dalende omzetten voor de plaatselijke middenstand of een verlies aan werkgelegenheid.
Parkeerheffingen
Parkeerheffingen worden door veel grote en kleinere Europese steden gebruikt om de stedelijke mobiliteit te beïnvloeden. Echter, in tegenstelling tot bij de congestieheffingen, zijn er nauwelijks evaluatiestudies beschikbaar voor het gehanteerde parkeerbeleid in Europese steden. Wel is er in de literatuur veel informatie beschikbaar over de effectiviteit van parkeerheffingen (zie bijvoorbeeld "Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation", Kodransky and Hermann, 2011). Geconcludeerd kan worden dat voor parkeerheffingen een elasticiteit van -0,1 tot -0,3 geldt. Dit wil zeggen dat bij een verhoging van de parkeertarieven met 10% het aantal voertuigkilometers in het gebied met 'betaald parkeren' daalt met 1 tot 3%.
De afname van het aantal auto's in de gebieden met 'betaald parkeren' leidt tot een verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Dit effect kan versterkt worden als er gedifferentieerde parkeertarieven worden gehanteerd, waarbij de parkeertarieven het hoogst zijn voor de meest vervuilende auto's. De totale effecten op CO2-emissies zijn onbekend. De sociaal-economische effecten van parkeerheffingen zijn naar verwachting beperkt. Een evaluatiestudie van het parkeerbeleid in Amsterdam laat bijvoorbeeld zien dat het beleid nauwelijks invloed heeft gehad op de sociale activiteiten van de inwoners van Amsterdam.
Conclusie
Onderzoek naar ervaringen met lokaal prijsbeleid in Europese steden laat zien dat deze vorm van prijsbeleid significant kan bijdragen aan het verduurzamen van de stedelijke mobiliteit. Zowel congestie- als parkeerheffingen resulteren in minder (auto)verkeer in de (binnen)stad en daarmee tot minder stedelijke congestie en een betere lokale luchtkwaliteit. De effectiviteit van deze beleidsinstrumenten is wel sterk afhankelijk van lokale omstandigheden (bijv. de aanwezigheid en kwaliteit van OV-voorzieningen) en de vormgeving ervan dient dan ook afgestemd te worden op de plaatselijke situatie en de beoogde doelstellingen.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Arno Schroten (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.) en Rutger Beekman (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).