Maatschappelijke Kosten en Baten (MKBA) prijsbeleid personenauto’s
Het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hebben de maatschappelijke kosten en baten van vier mogelijke vormen van prijsbeleid in het personenvervoer geanalyseerd. Beprijzing van het wegverkeer wordt vooral gezien als middel om de files terug te dringen, maar ook om de andere externe effecten van autogebruik te beprijzen, zoals verkeersonveiligheid, emissies van schadelijke stoffen en geluidhinder. De volgende vormen van prijsbeleid zijn onderzocht:
- een congestieheffing op drukke wegvakken in de spits
- een spitsheffing op het gehele hoofdwegennet in West en Centraal Nederland in de spits (een grovere en voor weggebruikers eenvoudiger variant van de congestieheffing)
- een vlakke heffing op alle wegen en alle uren
- de combinatie van een vlakke en een congestieheffing (zoals oorspronkelijk verondersteld bij 'Anders betalen voor Mobiliteit')
Conclusie is dat een kilometerheffing voor personenauto’s alleen op drukke wegen en alleen in de spits, gunstig is voor de welvaart maar in de praktijk lastig uitvoerbaar is. Een eenvoudiger opgezette spitsheffing, die zich beperkt tot de hoofdwegen in de Randstad, delen van Noord-Brabant en Gelderland is maatschappelijk minder rendabel. Een vaste heffing voor alle gereden kilometers wordt pas maatschappelijk rendabel als de congestie meer dan twee keer zo hoog is als nu.
Beprijzen van het wegverkeer staat volop in de belangstelling. Zes politieke partijen hadden in hun laatste verkiezingsprogramma een vorm van prijsbeleid (ook bekend als rekeningrijden en kilometerheffing) voor het wegverkeer opgenomen. In het buitenland wordt prijsbeleid veelvuldig toegepast en recent heeft de EU-vervoerscommissaris gepleit voor een Europese kilometerheffing.
Klik hier om de CPB/PBL-notitie te downloaden.
Groenere belasting leidt tot zuinigere auto’s
CPB, PBL en de Universiteit van Tilburg hebben ook onderzoek gedaan naar de invloed van 'groene' fiscale regelingen op de CO2-uitstoot van personenauto's in de EU. Daaruit blijkt dat differentiatie in de aanschafbelasting een effectiever middel is dan accijnsverhoging of een groenere wegenbelasting. Ongeveer 10% van de in de periode 2001-2010 waargenomen daling van de CO2-intensiteit van auto's kan aan deze differentiatie worden toegeschreven. Deze daling is overigens voor een belangrijk deel het gevolg van een switch van benzine- naar dieselauto’s.
De publicatie 'Fiscal policy and CO2 emissions of new passenger cars in the EU' is hier te vinden.
Vijf verdienmodellen voor stadslandbouw
Er valt een goede boterham te verdienen met stadslandbouw. Wageningen UR deed onderzoek naar verdienmodellen in de stadslandbouw en identificeerde er vijf. Conclusie: een slimme stadslandbouwer kiest voor een combinatie van verdienmodellen. Klik hier voor nadere informatie.
Een verkenning van het conceptuele kader van 'Natuurlijk Kapitaal Nederland'
Het PBL-programma Natuurlijk Kapitaal Nederland (NKN) bouwt voort op het gedachtegoed van het internationale initiatief ‘The Economics of Ecosystems and Biodiversity’ (TEEB). TEEB presenteert een systematisch en integraal denkkader voor het herkennen, waarderen en verzilveren van de waarde van ecosysteemdiensten. De vraag is of en hoe dit denkkader toepasbaar is voor concrete vraagstukken van ondernemers en overheden.
Over het TEEB-kader en in welke situaties dit toepasbaar is bestaat nog veel discussie. In een recent verschenen rapport geeft het PBL een overzichtelijk beeld van de belangrijkste kernbegrippen. Speciale aandacht is er voor de term ‘waarde’. Deze blijkt bij het werken aan ecosysteemdiensten vaak verwarring op te leveren. Daarnaast presenteert het rapport een eerste analyse over de vraag waarom het belang van biodiversiteit en ecosystemen in besluitvormingsprocessen niet altijd goed tot z’n recht komt, waardoor ‘natuurinclusieve’ opties vaak buiten beeld blijven.
Klik hier voor meer informatie over het rapport.
Doelen duurzame energie niet haalbaar zonder miljarden extra voor windmolens op zee of projecten in buitenland
Het is niet realistisch om te verwachten dat Nederland met de huidige inzet de afgesproken doelen realiseert van 14 procent duurzame energie in het jaar 2020 en 16 procent in 2023. Sleutelen aan het belangrijkste instrument, de subsidieregeling SDE+, zou onvoldoende soelaas bieden, omdat deze regeling op hoofdlijnen goed in elkaar steekt. Om alsnog de met andere EU-lidstaten en via het nationale Energieakkoord afgesproken doelen tijdig te bereiken zijn op korte termijn besluiten van de minister van Economische Zaken (EZ) nodig. Dat schrijft de Algemene Rekenkamer op 16 april 2015 in het onderzoeksrapport Stimulering duurzame energieproductie (SDE+) - haalbaarheid en betaalbaarheid van beleidsdoelen.
