Compressed Natural Gas (CNG) wordt gezien als goedkope en duurzame brandstof en als transitiebrandstof naar de toekomst toe. Het duurzame imago zal echter niet gerealiseerd worden indien CNG vooral afkomstig is van klassiek aardgas. Indien CNG afkomstig is van biogas dan ligt de duurzaamheid van deze brandstof een stuk hoger.
In België is compressed natural gas (CNG) onder de aandacht gekomen als alternatieve brandstof die duurzaam is en bovendien economisch interessant. Zo is er een sterke toename te noteren van het Belgische CNG wagenpark tijdens de voorbije twee jaren; van 344 ingeschreven wagens in 2013 tot meer dan 2000 wagens in 2015. Naast de aantrekkingskracht van CNG als goedkope brandstof, kan deze stijging ook toegeschreven worden aan stimulansen door privé bedrijven; zoals de ondersteuning bij aankoop van een CNG wagen door de ‘natural gas vehicle association’ of de investeringen in een uitbeiding van de CNG herlaad infrastructuur (door bv. DATS24 of Q8). Ook de overheid ondersteunt deze evolutie, door deelname in de kosten van nieuwe CNG tankstations. De milieuvoordelen van CNG zijn de beperkte lokale luchtvervuiling, door lagere emissies van NOx en fijn stof, en de beperkte emissies van broeikasgassen. Daarnaast ziet men de uitbouw van infrastructuur voor het tanken van CNG ook als de eerste stap in de transitie naar het meer duurzame biogas, en op langere termijn naar waterstof.
Deze studie onderzoekt in welke mate het beeld van CNG als voordelige en duurzame brandstof overeenkomt met de werkelijkheid. Het duurzaamheidspotentieel van CNG is immers sterk afhankelijk van de manier waarop het aardgas geproduceerd wordt. We houden hierbij niet alleen rekening met de tank-to-wheel (TTW) emissies van CNG, maar ook met de well-to-tank (WTT) emissies die vrijkomen bij de ontginning van aardgas. Zo liggen de WTT emissies een stuk hoger voor klassiek aardgas in België, veelal aangevoerd via pijpleiding of via LNG per schip, dan bij opgewaardeerd biogas afkomstig uit biomassa.
We berekenen de totale maatschappelijke kost van het gebruik van een passagierswagen over de volledige levenscyclus (15 jaar) van de wagen. We vergelijken vier brandstoftypes: CNG, benzine, diesel en elektriciteit voor de Volkswagen Golf. Dit is immers de enige wagen die beschikbaar is in verschillende uitvoeringen voor de vier brandstoftypes [1]. Door één model te vergelijken, kunnen we verschillen in kostprijs meteen verbinden met de uitvoering en het bijhorende brandstoftype. In ons basisscenario veronderstellen we dat de wagenbestuurder gemiddeld 35 kilometer per dag aflegt of 12.775 kilometer per jaar. We veronderstellen een gemiddelde stijging in de olieprijs van 5% per jaar over de komende 15 jaren en we hanteren een discontovoet van 4%. We houden rekening met de impact op overheidsbudget via een kostprijs van publieke middelen van 10%.
Bij de berekening wordt rekening gehouden met de aankoopkost van de wagen, de jaarlijkse onderhoudskosten, de relevante belastingen en de brandstofkosten. De schattingen liggen telkens in lijn met de huidige prijzen in België. De lokale vervuilingskost ligt voor CNG lager dan voor een moderne dieselwagen (omwille van NOx-emissies), hoger dan een elektrische auto en in lijn met een moderne benzinewagen. De emissies van broeikasgassen bekijken we vanuit well-to-wheel (WTW) perspectief. De well-to-tank (WTT) emissiecoëfficiënten hangen af van de productiemethode van de brandstof en zijn afkomstig van het Joint Research Center – Institute for Energy and Transport.
Onder deze veronderstellingen vinden we dat het duurzaamheidspotentieel van CNG afkomstig van klassiek aardgas niet heel groot is. We drukken dit uit via de impliciete kostprijs van CO2-emissies. De gerealiseerde besparing in broeikasgassen is niet heel groot, omdat er heel wat emissies vrijkomen bij de ontginning en de verwerking van aardgas (de WTT fase). Dit geeft een impliciete kostprijs van de bespaarde CO2 rond de 1000 €/ton CO2-equivalent. Voor CNG afkomstig van biogas ligt de gerealiseerde CO2-reductie een stuk hoger en dit geeft een veel lagere impliciete kostprijs van 89€/ton CO2-eq. Ter vergelijking, de impliciete kostprijs van CO2-reductie voor elektrische wagens ligt tussen 400 en 700 €/ton CO2-eq, afhankelijk van de productiemethode.
De robuustheid van de resultaten werd uitgebreid getest in functie van het gebruikersprofiel (gemiddeld aantal kilometers afgelegd met de wagen per dag) en de evolutie van de olieprijzen. Daaruit blijkt dat rijden op CNG interessanter wordt naarmate de gebruiker een hoger aantal kilometers aflegt en naarmate de olieprijs sterker stijgt. Voor een individuele bestuurder wordt CNG al de meest interessante optie als hij of zij meer dan 6500 kilometer per jaar rijdt. Het effect van het gebruikersprofiel is hierbij een stuk sterker dan de olieprijs, omdat de prijs van ruwe olie slechts een deel uitmaakt van de prijs die de consument betaalt aan de pomp. Onderstaande figuur geeft weer hoe de competitiviteit van een brandstof fluctueert in functie van het gebruikersprofiel en van de evolutie van de olieprijs voor een dieselwagen.
Het economisch en ecologisch duurzaamheidspotentieel van CNG moet dus vooral gezien worden in de transitie naar biogas. Indien biogas gebruikt wordt om CNG te produceren, dan biedt dit de mogelijkheid om CO2-emissies te verminderen aan een relatief lage kostprijs. Het duurzame imago van CNG zal echter niet gerealiseerd worden indien CNG vooral van klassiek aardgas afkomstig is.
Meer informatie over deze studie kan verkregen worden bij Thomas Blondiau (Transport & Mobility Leuven; Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.). De studie werd uitgevoerd in samenwerking met Prof. Bruno De Borger (Universiteit Antwerpen).
Noten
[1] Deze studie werd uitgevoerd voordat het ‘VW dieselgate’ schandaal publiek bekend werd. We hielden echter al rekening met afwijking tussen testcyclusemissies en werkelijke emissies. De afwijking was immers al bekend en werd uitvoerig gedocumenteerd in voorgaande studies.
