De oorsprong van diesel-gate ligt in het te grote belang dat gehecht werd aan de uitstoot van broeikasgassen. Het foutief belasten van verschillende brandstoffen is een even grote vergissing als het onderschatten van de uitstoot van lokale polluenten. De auteurs van dit artikel bepleiten dan ook niet alleen de afbouw van de bevoordeling van dieselauto’s, maar ook het terugdraaien van de promotie van elektrische wagens en een beleid dat sterker focust op het beperken van lokale luchtverontreiniging en files.


Er gaat veel aandacht naar de gevolgen van het gesjoemel van Volkswagen met hun dieselwagens. De oorsprong van dit probleem ligt in het foutief inschatten van de relatieve schade van verschillende schadelijke neveneffecten van autogebruik. We lopen echter het risico om dezelfde fout te maken voor elektrische voertuigen.

Autogebruik heeft een aantal voordelen voor de gebruiker, maar zorgt ook voor heel wat schadelijke neveneffecten. Deze externe kosten zijn kosten die het autogebruik met zich meebrengt voor de gemeenschap en waarmee de individuele automobilist geen rekening houdt. Concreet gaat het om de externe kost die samenhangt met de uitstoot van broeikasgassen (klimaatschade), de externe kosten van lokale vervuiling (NOx, deeltjes), en de externe kosten door files en ongevallen. Het zijn deze externe kosten die het beleid zouden moeten leiden bij het bepalen van de hoogte van de belastingen op verschillende types van wagens en op het gebruik van verschillende brandstoffen. Bij het vertalen van externe kosten naar belastingen zijn de laatste 20 jaar helaas zware fouten gemaakt. Deze hebben geleid tot de ‘verdieselijking’ van het wagenpark in België, met grote schadelijke gevolgen voor het milieu en een belangrijk verlies aan belastinginkomsten.

In een recente studie maken we de vertaling van de externe kosten naar belastingen voor drie soorten voertuigen: benzinewagens, dieselwagens, en plug-in elektrische wagens (enkel aangedreven door batterij). Dit gebeurde telkens voor eenzelfde jaarkilometrage; en de totale accijns betaald door een benzinewagen werd als norm genomen.

Bekijken we eerst de dieselauto’s, die de helft van het wagenpark uitmaken. Enerzijds hebben ze een klein voordeel t.o.v. benzinewagens op het vlak van de uitstoot van broeikasgassen; op jaarbasis gaat het om niet meer dan een paar euro. Maar anderzijds hebben ze een belangrijk nadeel op het vlak van lokale vervuiling (zie figuur 1). Voor een dieselauto die voldoet aan de opgelegde normen vinden we 30 euro extra milieukosten per jaar; wanneer deze wagen niet aan de norm voldoet en een veelvoud uitstoot van wat toegelaten is, levert dit een extra jaarlijkse milieukost van meer dan honderd euro. Het voorkomen van deze extra milieukost verantwoordt dus een hogere accijns op diesel dan op benzine. Daarnaast is er nog een tweede reden voor het verhogen van de accijns op diesel. De andere externe kosten (van files en ongevallen) hangen immers hoofdzakelijk af van de gereden kilometers. Omdat een dieselauto ongeveer 20% minder verbruikt per 100 km en diesel minder werd belast per liter, betaalde een dieselauto tot voor kort 40% minder accijnzen per gereden kilometer.

15 ovaere

Figuur 1. Norm versus gemeten emissies voor benzinewagens en dieselwagens (NOx g/km)

Hoe dit kon gebeuren is een belangrijke vraag voor alle ministers van financiën en van milieu van de voorbije 20 jaar. Erger nog: de overheid heeft ook recent (periode 2008-2012) nog grote subsidies gegeven om dieselwagens te kopen, omdat ze iets minder broeikasgassen uitstoten. Dit heeft misschien de uitstoot van broeikasgassen een beetje verminderd, maar dan wel ten koste van veel meer lokale vervuiling en miljarden lagere belastingopbrengsten. Men heeft te eenzijdig ingezet op vermindering van CO2, en te weinig op de aanpak van lokale vervuiling, files en ongevallen. Men is vergeten dat de belangrijkste externe kosten van autogebruik liggen op het vlak van files en ongevallen en dat een auto, zelfs al zou hij op water rijden, evenveel files en ongevallen veroorzaakt als een benzine- of dieselauto.

De aankoop van elektrische auto’s wordt momenteel sterk aangemoedigd. Ze zijn in België 120% aftrekbaar bij aankoop als bedrijfswagen, eigenaars betalen geen accijnzen, hebben gereserveerde parking-laadplaatsen enz. De fout die we met diesel hebben gemaakt wordt hier dus herhaald: elektrische auto’s hebben een klein voordeel qua broeikasuitstoot en vermijden grotendeels lokale verontreiniging. Tegenover een benzinewagen zouden ze bij een correcte belasting recht hebben op een 10% lagere accijns. Helemaal geen accijnzen betalen is duidelijk niet economisch verantwoord. Binnen een paar jaar zullen we beseffen dat we honderden miljoenen belastingvermindering opnieuw irrationeel hebben toegekend.

Zolang geen nieuwe instrumenten worden ingevoerd (zoals kilometerheffingen, rekeningrijden, en cordonheffingen rond steden) zijn de accijnzen op benzine en diesel de belangrijkste instrumenten om het volume autoverkeer te regelen. De accijnzen op diesel zijn intussen reeds verhoogd. Blijft alleen nog het onverantwoord vrijstellen van elektrische auto’s over.


Meer informatie over deze studie kan verkregen worden bij Lotte Ovaere (UC Leuven-Limburg en KU Leuven; Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.. De studie werd uitgevoerd in samenwerking met Prof. Bruno De Borger (Universiteit Antwerpen) en prof. Stef Proost (KU Leuven). De studie kan geraadpleegd worden op: http://feb.kuleuven.be/home/les/documenten/les15-152-de-borger-ovaere-proost-diesel-gate.pdf

Ga direct naar alle artikelen over:

nME icon overheid groot 3d4

Overheid

nME icon bedrijfsleven2 groot

Bedrijfsleven

nME icon onderzoek groot

Onderzoek

nME icon opinie2 groot

Opinie en debat