Op verzoek van het Ministerie van Economische Zaken onderzocht het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) twee subsidieregelingen om de verkoop van elektrische auto’s aan particulieren te stimuleren. Hoe verhouden zich de kosten van elektrische auto’s tot die van vergelijkbare benzineauto’s? Wat zijn de praktijkervaringen in binnen- en buitenland met subsidieregelingen voor elektrische auto’s gericht op particulieren? En wat is de verwachte effectiviteit van de momenteel in Nederland voorgestelde subsidieregelingen?
Vanaf 2035 mogen er in Nederland uitsluitend nog personenauto’s worden verkocht die emissievrij kunnen rijden. Deze in het Energieakkoord van 2013 vastgelegde afspraak vereist een grote omslag, zeker op de particuliere automarkt, waar vooralsnog vrijwel uitsluitend auto’s worden verkocht die op fossiele brandstof rijden. Het Formule E-Team (FET) heeft op verzoek van het kabinet een advies uitgebracht met daarin acht acties om elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk te maken. Voor één van deze acties staat de Rijksoverheid aan de lat, namelijk de introductie van een aanschafsubsidie voor particuliere kopers van een nieuwe elektrische auto en een oplaadtegoed voor particuliere kopers van een tweedehands elektrische auto.
PBL concludeert dat voor particulieren de kosten van elektrische auto’s bij een bezitsduur van 6 jaar momenteel ongeveer € 3.000 tot 8.000 hoger zijn dan die van vergelijkbare benzineauto’s. Bij de aanschafbeslissing van de particulier spelen echter ook andere zaken een rol, zoals de aanschafprijs en factoren die niet in geld zijn uit te drukken, zoals comfort en de actieradius.
De eerste ervaringen met aanschafsubsidies in binnen- en buitenland zijn tegenstrijdig. In Duitsland, waar sinds kort een regeling van toepassing is, lijken de effecten beperkt te zijn. Daarentegen laten de ervaringen in Vlaanderen en recent in de gemeente Den Haag een sterke stijging zien van het aantal verkopen van elektrische auto’s. Modelberekeningen van CE Delft duiden op extra verkopen aan particulieren in de periode tot 2020 van 900 – 3600 volledig elektrische auto’s.
Als we de ervaring uit Duitsland zouden vertalen naar Nederland, dan zou eerder worden verwacht dat de extra verkopen door de subsidie aan de onderkant van de bandbreedte van die raming liggen. Daartegenover staan de ervaringen uit Vlaanderen en de gemeente Den Haag. Als we die zouden doortrekken naar Nederland, dan zouden de extra verkopen door de aanschafsubsidie ver boven de schattingen van CE Delft uitkomen.
Modelberekeningen laten zien dat de invoering van het laadtegoed ertoe leidt dat in de periode tot 2020 circa 3.000 tot 10.000 extra auto’s (vooral plug-inhybriden) in Nederland blijven in plaats van te worden geëxporteerd, bovenop de 50.000 tot 80.000 auto’s die ook zonder laadtegoed in Nederland zouden blijven. Ook voor deze regeling geldt echter dat de onzekerheid over het effect van de maatregel groot blijft.
Klik hier om de quick scan 'Doelmatigheid van aanschafsubsidie en laadtegoed voor elektrische auto's' te downloaden.
Nadere informatie: Hans Nijland, PBL, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
