Transport & Mobility Leuven berekende in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM)/MIRA de private en marginale externe kosten van transport (alle modi – 33 types) en ook de graad van internalisering voor de periode 2000-2014. Bij de meeste vervoersmodi bleef de graad van internalisering constant of daalde ze tijdens de periode 2000-2014. De belastingen en heffingen bleven nagenoeg constant. Vooral bij het wegverkeer stegen de externe kosten. De daling in milieuschadekosten kon de stijgende congestiekosten namelijk niet compenseren. Recent werden met de kilometerheffing voor vrachtwagens, de aanpassing van de belasting op inverkeerstelling en de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting stappen gezet richting een hogere internalisering, maar van een volledige internalisering van marginale externe kosten kunnen we voorlopig niet spreken.
Wat betekent ‘Internaliseren van de externe kosten’?
Bij de keuze van een transportmodus houdt de gebruiker vooral rekening met de private kosten, zoals de aankoop, het onderhoud, verzekeringen, prijs van een ticket, belastingen en heffingen. Daarnaast zijn er andere kosten waar de gebruiker zich niet onmiddellijk van bewust is. Zo zijn er de kosten van luchtverontreiniging en klimaatverandering, van congestie, ongevallen, schade aan de infrastructuur en geluidshinder. Dit zijn de externe kosten: kosten die niet door de gebruiker/vervuiler betaald worden maar door de maatschappij. De gebruiker houdt geen rekening met deze externe kosten bij de keuze tussen vervoersmodi. Wanneer er wordt gesproken van marginale externe kosten, dan zijn dit de externe kosten die elke extra voertuigkilometer met zich meebrengt.
We spreken van een volledige internalisering van de marginale externe kosten als het bedrag dat de gebruiker via de belastingen en heffingen betaalt gelijk is aan alle marginale externe kosten die hij veroorzaakt.
Privévervoer veelal hoogste internalisering, maar meestal niet volledig
Slechts voor een aantal modi (motorfietsen en elektrische goederentreinen) betaalt de gebruiker alle kosten van de hinder die hij veroorzaakt. Voor het personenvervoer over de weg recupereert de overheid nog een deel van de marginale externe kosten (in figuur 1: grijze streepje onder de 100 %), voor het goederentransport is dit voor de meeste modi slechts een fractie. Een personenwagen op benzine internaliseert 80 % van zijn marginale externe kosten, tegenover een dieselwagen 42 %. Bedrijfswagens internaliseren minder, bij een bedrijfswagen op benzine is dit nog 66 % en slechts 21 % voor een dieselwagen. Elektrische wagens internaliseren 72 % van hun marginale externe kosten.
In het rapport wordt nog een verder onderscheid gemaakt naar het tijdstip van de verplaatsing (spits- of daluren) en het type weg (snelweg, stedelijk gebied en andere wegen), want ook hier is een groot verschil in internalisering. Enkel benzinewagens internaliseren in sommige situaties (meer dan) hun volledige kosten, zoals op de autosnelweg tijdens de daluren en tijdens de spitsuren op andere wegen. Dieselwagens daarentegen betalen in geen enkele situatie voldoende. De informatie over internalisering naar tijd en type weg, kan interessant zijn om belastingen te differentiëren naar zowel plaats en tijd van de verplaatsing als naar het brandstoftype.
Figuur 1: Internaliseringgraad van externe kosten van alle vervoerswijzen - 2014
Congestiekosten zijn grootste externe kost
Meer ingezoomd op het belang van de verschillende soorten marginale externe kosten wordt een onderscheid gemaakt in congestiekosten (meck), milieukosten (memk), ongevalskosten (meok), geluidskosten (megk) en infrastructuurkosten (meik). Bij fietsen treden er marginale externe baten (mebg) op door positieve gezondheidseffecten. In figuur 1 is duidelijk te zien dat bij wegtransport het aandeel van de congestiekost of de kosten van in de file te staan het grootst is, gevolgd door de milieukost. Bij niet-wegtransport hebben de milieukosten meestal het grootste aandeel.
Als de totale marginale externe kosten nader worden bekeken, dan bedragen deze voor de meeste personenwagens tussen 12,26 en 14,95 euro per 100 personenkilometers (pkm). Dit is een stuk hoger dan het openbaar vervoer en de luchtvaart waar de kosten variëren tussen 0,52 en 3,13 euro per 100 pkm. Voor het vrachtvervoer worden de externe kosten uitgedrukt per 100 tonkilometer (tonkm). Van alle vrachtvervoer hebben lichte vrachtwagens of bestelwagens veruit de grootste externe kost van bijna 30 euro per 100 tonkm, voor zware vrachtwagens is dit een zesde van deze kost. Het vrachtvervoer over spoor of water varieert tussen 0,27 en 1,67 euro per 100 tonkm, met vliegtuig stijgen de kosten naar 3,22 voor lange afstanden en 4,74 euro per 100 tonkm voor korte afstanden.
Richting volledige internalisering?
In de periode 2000-2014 daalde de graad van internalisering voor personenwagens, vooral door de stijgende congestiekosten. Maar de laatste jaren zijn er een aantal aanpassingen doorgevoerd. De belastingen op bedrijfswagens stegen tussen 2012 en 2014 door een verlaging van de BTW-aftrek en verhoging van het ‘voordeel alle aard’ dat aan werknemers wordt aangerekend voor hun woon-werkverkeer. Dit leidde tot een verhoging van de graad van internalisering. Ook de aanpassing van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting op basis van de milieukenmerken van personenwagens in 2016 hebben een licht positief effect.
Bij de vrachtwagens kenden enkel de lichte vrachtwagens een verbetering van de graad van internalisering in de periode 2000-2014. Met de invoering van de kilometerheffing in 2016 komt daar verandering in voor de zware vrachtwagens. De graad van internalisering zou ongeveer verdubbelen.
Een volledige internalisering is echter nog veraf – ook bij de “niet-weg” modi.
Meer informatie over deze studie kan verkregen worden bij Eef Delhaye (TMLeuven; Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.). De studie is hier terug te vinden en werd uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM)/ MIRA.
