Autodelen groeit in Nederland en is in diverse vormen beschikbaar. De verschillende businessmodellen werken beter voor specifieke doelgroepen in specifieke geografische locaties. Sommige vind je alleen in de grootste steden, andere werken goed in dorpen of overal. Autodelen kan een belangrijk onderdeel zijn van een duurzamer mobiliteitssysteem en het succes van de verschillende deelmodellen zal afhankelijk zijn van ontwikkelingen in aanpalende technologische en organisatorische terreinen.
De deeleconomie is de laatste jaren een veelgenoemd begrip en stelt consumenten in staat hun goederen, eventueel tegen betaling, tijdelijk beschikbaar te stellen. Naar aanleiding van het Rathenaurapport ‘Eerlijk delen’ [1] debatteerde de Tweede Kamer onlangs nog over dit fenomeen. Autodelen is het voorbeeld dat vaak gebruikt wordt om uit te leggen wat de voor- en nadelen zijn van delen in plaats van bezitten en het exploiteren van onderbenutte goederen. Autodelen kan worden gedefinieerd als een systeem dat het mensen mogelijk maakt lokaal beschikbare auto’s te gebruiken op ieder tijdstip van de dag, voor iedere tijdsduur.
Sterke groei
Om het autodelen verder te stimuleren hebben de rijksoverheid, aanbieders van deelauto’s, leasemaatschappijen, verzekeraars, gemeenten, bedrijven en belangenorganisaties de handen ineen geslagen en in de Green Deal Autodelen afgesproken om in 2018 100.000 deelauto’s in Nederland te hebben. Actuele cijfers uit september van dit jaar [2] laten een sterke groei in het aantal deelauto’s zien: in het voorjaar van 2017 waren er 30.697 deelauto’s in Nederland, wat een groei van 23% ten opzichte van 2016 betekent (Figuur 1). Deze groei vindt vooral in de vier grote steden plaats. De meeste deelauto’s zijn te vinden in de gemeente Amsterdam in absolute termen en op Terschelling (een speciaal geval) in relatieve termen per inwoner. Utrecht staat in beide ranglijsten op de tweede plaats. Ondanks deze groei lijkt het doel van 100.000 deelauto’s in 2018 ver weg.
Figuur 1: De ontwikkeling van het aantal deelauto’s in Nederland [2]
Verschillende businessmodellen
We kunnen een onderscheid maken tussen verschillende vormen ofwel businessmodellen van autodelen (Figuur 2). De snelste groei in de laatste jaren was bij de peer-to-peer (P2P) deelauto’s. Zij maken ook 86% van de deelauto’s in Nederland uit. P2P autodelen betekent dat een particulier zijn auto aan een andere particulier verhuurt. De autodeel-organisatie zorgt met haar platform voor het koppelen van aanbieders en gebruikers en regelt de betaling en verzekering. Het grootste P2P-platform in Nederland is Snappcar. Aan de andere kant is er ook de oudere vorm van autodelen: business-to-consumer (B2C) autodelen waar de autodeel-organisatie zelf een vloot van deelauto’s bezit en aan particulieren verhuurt. Er zijn twee soorten B2C autodelen: bij de ‘roundtrip’-vorm staan de auto’s op vaste plekken in een buurt en moeten klanten ze terugbrengen naar de plek waar ze gehuurd zijn. De gebruiker legt dan bij het boeken van de auto meestal al vast voor hoe lang de auto gebruikt wordt. De grootste aanbieder van deze vorm van autodelen in Nederland is GreenWheels. De tweede vorm, ‘one-way’-autodelen, maakt het mogelijk dat de auto’s overal in een stadsgebied verdeeld staan; na gebruik kan de gebruiker de auto op een andere plek in het gebied achterlaten. Car2go in Amsterdam is een voorbeeld hiervan. Verder kan het autodeelprincipe ook door bedrijven worden gebruikt, wat business-to-business (B2B) of corporate autodelen genoemd wordt.
Figuur 2: Vormen van autodelen
Duurzaamheid niet belangrijkste motivatie
Autodelen heeft het potentieel op een duurzame en sociaal voordelige manier in de individuele transportvraag te voorzien. Autodelen vermindert de vraag naar auto’s en verlaagt de parkeerdrukte. Deelauto’s zijn nieuwer, kleiner en zuiniger (en vaker elektrisch) dan de gemiddelde auto in Nederland. Autodelers doen minder ritten, rijden minder kilometers, gebruiken vaker het OV, de fiets en de voet, en bezitten minder vaak een privéauto [3]. Tegelijkertijd blijkt dat duurzaamheid meestal niet het belangrijkste motief is om te gaan autodelen. 57% van de autodelers geeft aan dat duurzaamheid een motief is om aan autodelen te doen, maar voor slechts 11% is het de belangrijkste reden [3]. Het besparen van kosten en moeite spelen een grotere rol.
Vergeleken met mensen die niet aan autodelen doen en ook niet van plan zijn eraan te beginnen, zijn autodelers jonger, hoger opgeleid en hebben een hoger inkomen, ze wonen vaker met kinderen in een huishouden, bezitten minder vaak een auto en stemmen vaker op GroenLinks. Mensen die aangeven potentieel met autodelen te willen beginnen zitten tussen deze twee groepen van autodelers en niet geïnteresseerden. Ook tussen de gebruikers van B2C- en P2P-autodelen zijn verschillen maar minder dan misschien verwacht: B2C-gebruikers hebben een hoger inkomen, wonen in kleinere huishoudens en hebben vaker geen auto in hun garage staan dan P2P-gebruikers. Een ander interessant perspectief biedt de vergelijking van particulieren die hun auto op een P2P platform aanbieden met mensen die een auto bezitten maar deze niet ‘delen’: P2P-delers zijn vaker mannen, zijn hoger opgeleid en stemmen vaker op GroenLinks. Mensen die hun auto wel delen, maar dan alleen met hun familie of vrienden, zitten in deze karakteristieken tussen ‘niet-delers’ en platform aanbieders [4].
Rendabel in verschillende operatiegebieden
De verschillende vormen van autodelen trekken niet alleen verschillende mensen aan, maar werken ook meer of minder succesvol in verschillende gebieden van een land. Dit blijkt uit een studie over de Duitse autodeelmarkt [5]. In Duitsland zijn er vele (burger)coöperaties in kleine steden en dorpen te vinden, die uit de begintijd van autodelen stammen en vooral gericht zijn op duurzaamheid en sociale cohesie binnen een gemeenschap. Gemiddeld zijn dit de oudste autodeelorganisaties en zijn ze sterk verbonden met de lokale gemeente, maar beschikken over een klein aantal auto’s. De for-profit B2C roundtrip organisaties zijn te vinden in middelgrote en grote steden en bezitten duidelijk meer deelauto’s dan de coöperatieven. Het B2C one-way model werkt alleen in de grootste steden waar de grote vloten van deelauto’s efficiënt gebruikt kunnen worden in een dicht netwerk. P2P deelauto-organisaties zijn de nieuwste vorm op de markt, maar hebben de grootste ‘vloten’ verspreid over het hele land omdat iedere particulier met nul marginale kosten zijn auto op een platform kan aanbieden.
In het aantal deelauto’s verschillen de vormen van autodelen significant van elkaar, maar als er wordt gekeken naar auto’s per inwoner die in de operatiegebieden van de aanbieders wonen is er geen significant verschil tussen de vormen. Dit laat zien dat verschillende businessmodellen in gemeenten van verschillende grootte rendabel kunnen zijn. Deze verschillende businessmodellen zullen dus waarschijnlijk ook een tijd naast elkaar blijven bestaan, zonder dat er één dominante vorm en een shake-out (verdwijnen) van aanbieders plaatsvindt. Maar disruptieve ontwikkelingen in de toekomst zijn mogelijk door bijvoorbeeld de opkomst van technologische innovaties (smart locks, zelfrijdende auto’s) of organisatorische partnerschappen (bv. al te zien in het aanbod van een voordelig private-leasingtarief als de auto ook gedeeld wordt via Snappcar). Autodelen kan een belangrijke rol spelen in het verduurzamen van ons mobiliteitssystem en het succes van de verschillende deelmodellen zal afhankelijk zijn van ontwikkelingen in aanpalende technologische en organisatorische terreinen.
Voor meer informatie: Karla Münzel, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Referenties
[1] Frenken, K., van Waes, A., Smink, M., & van Est, R. (2017) Eerlijk delen - Waarborgen van publieke belangen in de deeleconomie en de kluseconomie. Den Haag, Rathenau Instituut. https://www.rathenau.nl/nl/publicatie/eerlijk-delen-waarborgen-van-publieke-belangen-de-deeleconomie-en-de-kluseconomie
[2] Ruim 5.700 nieuwe deelauto’s. KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit - Trends en ontwikkelingen op het gebied van duurzame en slimme mobiliteit (2017) https://kpvvdashboard-4.blogspot.nl/2016/09/55-meer-deelautos-in-nederland.html
[3] Nijland, H., van Meerkerk, J., & Hoen, A. (2015). Effecten van autodelen op mobiliteit en CO2-Uitstoot. Den Haag, PBL. http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2015_Effecten%20van%20autodelen_2_1789.pdf
[4] TNS-NIPO panel data gebruikers autodelen (ook gebruikt in [3])
[5] Münzel, K., Boon, W., Frenken, K., & Vaskelainen, T. (2017). Carsharing business models in Germany: characteristics, success and future prospects. Information Systems and E-Business Management, pp. 1–21. https://doi.org/10.1007/s10257-017-0355-x .
