Waterstofvervoer kan een belangrijke bijdrage leveren aan het verduurzamen van de transportsector. Internationaal zijn er verschillen in het gebruik van beleidsinstrumenten om waterstofvervoer te bevorderen. Het is niet altijd duidelijk waarom er voor deze specifieke instrumenten gekozen wordt en wat de achterliggende gedachten zijn. Dit kan echter wel belangrijk zijn om eventuele 'best practices' van context te kunnen voorzien. Beter begrip van deze keuzes kan uiteindelijk ook leiden tot de massa-adoptie van duurzaam vervoer en daarmee de transitie naar een duurzame leefomgeving helpen versnellen.
In een studie voor Rijkswaterstaat en een internationaal samenwerkingsverband voor waterstof in de economie (IPHE) zijn deze beleidskeuzes voor waterstofvervoer in kaart gebracht. Aan de hand van wetenschappelijke literatuur is een overzicht gemaakt van acht relevante factoren die specifieke beleidskeuzes kunnen verklaren. Zo is er bijvoorbeeld gekeken naar de geformuleerde beleidsdoelen en achterliggende rationale, maar ook naar de grootte van de auto-industrie en de eventuele rol van autofabrikanten in het beleidsformuleringsproces. Figuur 1 laat het theoretisch model zien dat gebruikt is in de analyse.
Figuur 1: Theoretisch model voor analyse
Voor het onderzoek zijn 32 landen vergeleken op basis van verschillende datasets en is er in detail gekeken naar negen landen middels beleidsdocumenten en interviews met beleidsmakers. Zo laat figuur 2 zien welke landen relatief gezien het meeste uitgeven aan subsidies voor de ontwikkeling en demonstratie van waterstof en brandstofcellen. De dataset is gebruikt om uit te zoeken in hoeverre er een relatie is tussen het type kapitalisme en de grootte van de auto-industrie in een land en de hoeveelheid uitgegeven subsidies. Hier bleek dat - ongeacht het type kapitalisme - landen met een grotere auto-industrie ook meer geld uitgeven aan de ontwikkeling en de demonstratie van waterstof en brandstofcellen.
Figuur 2: RD&D subsidies voor Waterstof en Brandstofcellen in 2010-2014, als percentage van het BNP. Bronnen: IEA, World Bank.
Ook de gedetailleerde analyse leverde een aantal interessante resultaten op. In de negen onderzochte landen wordt over het algemeen onderscheid gemaakt tussen drie verschillende beleidsdoelen, namelijk milieu-, economische en energiedoelen. Duidelijk werd dat het falen van de markt een belangrijke reden is om beleidsinstrumenten in te zetten. Daarbij staan autofabrikanten over het algemeen positief ten opzichte van de geïmplementeerde beleidsinstrumenten, maar zien strengere regulatie van hun activiteiten niet zitten. Verder werd duidelijk dat Duitsland de subsidies op diesel ziet als iets wat de adoptie van waterstofvervoer kan tegenhouden en dat er in Nederland sprake is van te veel verdeling van macht tussen het ministerie van Infrastructuur & Milieu en Financiën. Hier bleek dat het niet altijd even gemakkelijk is om de complete kosten en baten in kaart te brengen en te laten meewegen in de keuzes voor specifieke instrumenten. Als laatste werd duidelijk dat in landen waar veel elektriciteit al duurzaam wordt opgewekt, dit een belangrijke reden is om in te zetten op de transitie richting elektrisch en/of waterstofvervoer.
De belangrijkste conclusie van dit onderzoek is dat de keuzes voor specifieke beleidsinstrumenten voor waterstofvervoer zeer contextafhankelijk zijn. Ook heeft dit onderzoek laten zien dat er duidelijke verschillen zijn tussen landen en waarom er voor specifieke instrumenten gekozen is. Dit onderzoek is daarom een goede eerste opzet om deze beleidskeuzes te verklaren; meer onderzoek is nodig om na te gaan of dit ook geldt voor een grotere groep landen.
De gehele scriptie is hier te downloaden. Voor vragen kunt u contact opnemen met Ravian Arp (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).