De tot wel 40% kortere vaarroutes langs de Noordpool verkorten de reistijd tussen Azië en Europa. Smeltend Arctisch zee-ijs biedt kansen voor mondiale verplaatsing van scheepvaart. Dit leidt tot zowel handelsvoordelen als milieukosten, wat vraagt om ontwikkeling van beleidsmaatregelen.
Eerder onderzoek liet al zien dat bij jaarrond ongestoord gebruik ongeveer 5% van de wereldhandel de zogenaamde Northern Sea Route (NSR) neemt. Dit kan additionele economische groei opleveren voor veel Europese en Oost-Aziatische landen. Tegelijkertijd kleven er milieurisico’s aan scheepvaart op de NSR, in het bijzonder door de uitstoot van aerosolen, waaronder zwarte koolstof. De netto opwarming per eenheid brandstof is namelijk groter in het noordpoolgebied, waardoor een verschuiving van vaarroutes klimaatverandering kan versterken. Dit komt door langere verblijftijden van aerosolen in de Arctische atmosfeer en afzetting van zwarte roet op wit ijs.
Dit onderzoek naar de afweging tussen economische groei en de maatschappelijke kosten van sterkere klimaatverandering is gedaan in samenwerking met Lancaster University in het kader van een door de EU gefinancierd onderzoeksprogramma.
Het meest vernieuwende onderdeel van onderzoek betrof het met elkaar confronteren van veel eerder onderzoek en modellen vanuit verschillende disciplines. De belangrijkste stappen waren:
- Projecteren van toekomstige bevaarbaarheid van het noordpoolgebied voor twee NSR vaarroutes onder twee klimaatscenario’s;
- Inschatten van de business case voor het investeren in het zeeijsbestendig maken van vier verschillende scheepstypen;
- Afleiden van de additionele klimaatopwarming die wordt veroorzaakt door deze verplaatsing. Hierbij is rekening gehouden met geografische verschuivingen in brandstofverbruik en effecten op absolute uitstoot van broeikasgassen. De uitstoot wordt minder door lagere vaarsnelheden in het noordpoolgebied en de kortere vaarroute, en wordt meer door extra economische groei als gevolg van kortere vaarroutes.
- Ramen van de economische impact van de additionele klimaatopwarming, uitgedrukt in wereldwijd bruto binnenlands product. Hiervoor is gebruik gemaakt het PAGE-ICE model (met PAGE zijn in het vorige decennium ramingen zijn gedaan voor de Stern review).
De resultaten laten zien dat scheepvaart via de NSR mogelijk wordt tegen het jaar 2035 voor niet-containerschepen en tegen het jaar 2051 voor containerschepen. De additionele opwarming door de verplaatsing van scheepvaart naar de NSR kan 0,05% bijdragen aan de stijging van de globale gemiddelde temperatuur, waardoor de kosten van de klimaatverandering tot 2200 met $2,15 biljoen extra stijgen.
Tegenover deze kosten staan handelsvoordelen die economische groei opleveren. Deze economische winsten (mondiale bbp-stijging) bedragen $6,5 biljoen op mondiale schaal. De milieukosten zijn naar verwachting dus drie keer kleiner zijn dan de handelsbaten. Dit suggereert dat vanuit mondiaal perspectief Noordpoolvaart kansen biedt voor economische groei.
De verdeling van kosten en baten is echter ongelijk (zie Figuur 1). Bijna tweederde van de baten worden toegerekend aan China, terwijl dat voor de EU ongeveer een kwart is. De negatieve economische impact van de emissies van NSR-scheepvaart zal naar verwachting vooral gevolgen hebben voor armere regio's, zoals Afrika en India. Zij dragen de bulk van de wereldwijde kosten, en ontvangen geen baten. Deze scheve verdeling geeft aanleiding tot mogelijke compensatie aan landen die netto schade ondervinden. 
Figuur 1: Maatschappelijke kosten (rood) en baten (blauw) in netto contante waarde, als gevolg van Noordpoolvaart in acht wereldregio’s in het scenario met hoge emissies (donker) en lage emissies (licht).
Afkortingen: EU= Europa, US = Verenigde Staten, OT = OECD landen m.u.v. EU en US, EE = vroegere Sovjet Unie, CA = China, IA = India, AF = Afrika en Midden Oosten, LA = Latijns Amerika
We merken tevens op dat circa 100% van de additionele klimaatopwarming door Noordpoolvaart komt door uitstoot van aerosolen in klimatologisch gevoelig Noordpoolgebied. Technische maatregelen om specifiek dit type uitstoot te beperken zijn beschikbaar en worden voortdurend verder ontwikkeld. Dit betekent dat er in potentie veel milieukosten te beperken zijn, zonder veel in te hoeven boeten aan handelsvoordelen.
Implementatie van milieumaatregelen in de scheepvaart kent een lange aanlooptijd. Dit impliceert dat voorbereiding voor beleidsmaatregelen al op korte termijn in gang kan worden gezet, om zo gelijktijdig met grootschalige ontwikkeling van Noordpoolvaart uitstoot van schadelijke aerosolen te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn strengere regelgeving voor emissies, verplichte gebieden voor 'slow steaming' (langzaam varen), emissiebelasting en prikkels voor schonere scheepvaart.
Zie het wetenschappelijke artikel in Climatic Change: Yumashev, D., van Hussen, K., Gille, J. et al. Climatic Change (2017) 143: 143. Link: https://doi.org/10.1007/s10584-017-1980-6
Contact: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
