Ter gelegenheid van het 30-jarig bestaan van de Nieuwsbrief Milieu & Economie wijden we een reeks artikelen aan de ontwikkeling en de vooruitzichten van de milieueconomie in Nederland en Vlaanderen, geschreven door oudgedienden op het vakgebied. Deze laatste bijdrage aan de reeks is van Stef Proost, gewoon hoogleraar transport-, energie- en milieueconomie aan de KU Leuven. Eerdere bijdragen werden geschreven door Hans Opschoor, Aviel Verbruggen, Aart de ZeeuwHarmen Verbruggen en Andries Nentjes.

 

 

Ik rolde in de milieueconomie via de energieproblematiek in het begin van de jaren 90. De energieproblematiek stond toen op een laag pitje en verschillende milieuproblemen dienden zich aan. Zure regen en het stratosferisch ozongat werden door protocols en betere technologie opgelost. Wat overbleef waren het troposferisch ozonprobleem, het klimaatprobleem, de groeiende berg vast afval en verschillende externe effecten in de transportsector.

In Vlaanderen stond de milieueconomie nog in de kinderschoenen. In Leuven hebben we toen vooral kennis geïmporteerd uit de Verenigde Staten (John Braden, Charles Kolstad, John Loomis, RFF..). Onze benadering van milieueconomie bouwde verder op deze klassieke school omdat dit nauw aansluit bij de publieke economie traditie in Leuven. Dit resulteerde in milieueconomen die zich specialiseerden in internationale onderhandelingen, handhaving, macro-economische effecten van koolstofbelastingen, waardering van bossen, externe effecten in de transportsector en een inleidend handboek milieueconomie.

De internationale samenwerking inzake klimaat is sowieso een zeer moeilijk hoofdstuk omdat een akkoord intern afdwingbaar moet zijn (Scott Barrett, 1994) en mogelijke openingen zullen nog een hele tijd op zich laten wachten (Nordhaus, 2015). Nationale en Europese maatregelen zijn gemakkelijker in te voeren en daarom bestudeerden we ook uitvoerig de effecten van een nationale en Europese koolstofbelasting, inclusief de verdelings- en tewerkstellingsaspecten. Uiteindelijk werd door Europa gekozen voor een minder efficiënt gemengd systeem van nationale maatregelen en Europese verhandelbare emissierechten. Het huidige systeem is minder efficiënt maar vergeleken met de pessimistische prisoner’s dilemma voorspellingen rond internationale samenwerking moet ik erkennen dat er al veel meer gebeurt dan ik ooit had verwacht.

Het gebruik van externe kostenbegrippen bleek ook een uitdaging in de transportsector. Deze sector gebruikt een combinatie van nationale benzine- en dieselbelastingen tezamen met belastingen op voertuigbezit en reglementering voor brandstoffen en voor emissies. Omdat benzine- en dieselbelastingen niet gefocust zijn op één extern effect, krijgen we in de transportsector veel neveneffecten. Zo zorgt een hogere benzinebelasting wel voor minder koolstofemissies door energiezuiniger auto’s, maar deze energiezuiniger auto’s zullen wellicht nog evenveel bijdragen aan de files en de overheidsontvangsten zijn ondertussen ook nog gedaald. Wanneer we de externe kosten van autogebruik bekijken, is de wegcongestie het dominante probleem. Dit is een probleem waarvoor geschikte instrumenten bestaan zoals rekeningrijden in functie van plaats en tijd. Deze instrumenten zijn echter politiek nog moeilijker in te voeren dan een milieubelasting omdat het effect op elke individuele automobilist onzeker is. Deze onzekerheid kan er voor zorgen dat er ex ante een meerderheid tegen de maatregel is, maar ex post een meerderheid voor de maatregel.

De rol van de transportsector in het klimaatvraagstuk wordt ook dikwijls verkeerd begrepen. Veel groen beleid was gebaseerd op drie foutieve aannames. De eerste aanname is dat de emissies in de transportsector sterker stijgen dan in andere sectoren en dat daarom het beperken van de emissies plots een prioriteit wordt. De tweede aanname is dat er een koolstofbelasting in de wegsector nodig is. Ten derde is het nodig om de autobezitters aan te moedigen om een energiezuinige auto te kopen want ze onderschatten de brandstofkosten van hun auto.

Het antwoord van de milieueconoom hierop is niet moeilijk. Ten eerste is het niet het groeiritme van een sector dat belangrijk is maar wel de relatieve kostprijs van de emissievermindering. De maatschappelijke kostprijs van een emissievermindering in de transportsector is al hoog omdat de koolstofbelasting er al hoog is. Alleen heet ze niet koolstofbelasting maar benzine- en dieselbelasting en deze belasting bedraagt tussen de 200 en 300 euro per ton CO2. Wanneer een koolstofbelasting de vorm aanneemt van een benzinebelasting geraken veel milieueconomen in de war maar daar is geen reden voor. De naam van de belasting heeft geen belang, het is het effect dat telt: een hoge benzinebelasting zorgt er vooral voor dat er zuiniger auto’s komen en dat men probeert om minder benzine te gebruiken en dus minder CO2 uit te stoten. Tenslotte blijkt het erg moeilijk om een empirisch bewijs te leveren dat de automobilist een auto koopt die, alle andere karakteristieken in acht genomen, meer gaat kosten in gebruik dan een gelijkaardig alternatief.

Een verdere verhoging van de benzinebelasting of het aanmoedigen van elektrische auto’s is geen goed beleid. Het doet wel de koolstofemissies dalen aan een hoge kost maar de vermindering van de gebruikskost van zuiniger auto’s of elektrische auto’s - die geen variabele belasting betalen - zorgt daarenboven ook voor neveneffecten die we niet willen. Zo worden deze auto’s terug meer gebruikt onder meer in de spits met extra congestie tot gevolg. Wanneer we het zo bekijken zijn onze auto’s té energiezuinig.

Wanneer we deze argumentatie nog samen zetten met een olievoorraad die gemakkelijk te ontginnen is en een wereld zonder bindend klimaatakkoord kan het zijn dat elke liter benzine die bespaard wordt in Europa uiteindelijk geen koolstofvermindering meebrengt. Hier is de groene paradox aan het werk. Wanneer, gerekend voor belastingen, groene elektrische auto’s goedkoper zouden zijn dan benzineauto’s zou de olie wel in de grond blijven. Hier staan we nog ver van af. We kunnen ons ondertussen beter toeleggen op oliegebruik in die transportsectoren waar er geen enkele koolstofbelasting bestaat zoals in de internationale scheepvaart en de luchtvaart. Daar is nog laag hangend fruit aanwezig.


Inlichtingen: Stef Proost, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..


Referenties

Barrett S. (1994). Self-enforcing environmental agreements. Oxford Economic Papers, 46, 878-894.

Nordhaus, W. (2015). Climate clubs: Overcoming free-riding in international climate policy. American Economic Review, 105(4), 1339–1370.

 

Ga direct naar alle artikelen over:

nME icon overheid groot 3d4

Overheid

nME icon bedrijfsleven2 groot

Bedrijfsleven

nME icon onderzoek groot

Onderzoek

nME icon opinie2 groot

Opinie en debat