Slimmer Onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit

Mobiliteitsvraagstukken zijn hardnekkig en het zoeken naar oplossingen blijft dikwijls zitten in een stellingenoorlog omdat we ervaren dat geen van de tot hiertoe toegepaste beleidsstrategieën veel aarde aan de dijk heeft gezet. In het boek 'Slimmer onderweg' steunen de auteurs op meer dan 25 jaar transport-economisch onderzoek om vier grote probleemvelden te bekijken en oplossingen naar voor te schuiven voor Vlaanderen en België. Deze probleemvelden zijn de congestie in het wegverkeer, het milieu, de prijs en het aanbod van openbaar vervoer en tenslotte een amalgaam van kleinere vraagstukken, inclusief de wijze waarop beslissingen worden genomen.

Het oplossen van de milieuproblematiek in het verkeer krijgt terecht een hoge prioriteit. Maar te dikwijls heeft de overheid de autogebruikers in de foutieve richting gestuurd. Milieuproblemen in autoverkeer aanpakken vereist de juiste mix van beleid voor ozon, lokale milieuproblemen (deeltjes, NOx,..) en klimaat. Sommige problemen zijn moeilijk op te lossen zoals troposferisch ozon omdat de vorming van ozon voortkomt uit een complex samenspel van polluenten en voor een groot stuk komt binnengewaaid. Maar andere problemen kunnen we wel aan en hebben we trouwens zelf gecreëerd. België heeft in het verleden gekozen voor de promotie van dieselwagens. Dit was het resultaat van zwakke ministers van financiën die eerder oog hadden voor de belastingconcurrentie met de dieselaccijns voor vrachtwagens. België heeft 25 jaar geleden nagelaten om voor de dieselpersonenwagens een extra jaarlijkse heffing op te leggen die de minderontvangst t.o.v. benzineauto’s compenseerde. Nadien werd diesel nog meer omarmd omdat het iets minder CO₂ uitstoot per voertuigkilometer dan een benzinewagen. De dieselgate kwam ook in België als een verrassing maar woog veel zwaarder door dan in Nederland omdat dieselauto’s een marktaandeel hadden van 70%. De testresultaten van diesel, tezamen met het grotere belang dat gehecht wordt aan de gezondheidskosten van luchtverontreiniging vereisen een sterke ontmoediging van dieselauto’s. De Belgische overheid heeft maar een beperkte verantwoordelijkheid voor de dieselgate informatie en de hogere inschatting van de gezondheidsschade maar ze is wel verantwoordelijk voor het uit de hand gelopen hoge aandeel van dieselwagens.

Ook de promotie van elektrische auto is geen goed beleid omdat het een probleem oplost aan een zeer hoge kostprijs. T.o.v. een benzinewagen is een elektrische auto met batterijen nog altijd 5000 tot 10.000 euro duurder voor een besparing van slechts 1,5 ton CO₂ per jaar. Daarbovenop betaalt een elektrische auto ook geen accijnzen op zijn brandstof. Voorlopig is het stimuleren van het gebruik van propere benzinewagens een eenvoudige, efficiënte maar geen spectaculaire beleidsmaatregel.

De kosten van files worden sterk onderschat. Wellicht is de enige oplossing een andere beprijzing van verkeer. Wat we nodig hebben is ervoor te zorgen dat we de verkeersstroom anders organiseren: zowel routekeuze als tijdstip van vertrek die nu spontaan ontstaan moeten we bijsturen zodat de wegcapaciteit optimaal wordt gebruikt. Dit laat toe om de weginfrastructuur slimmer te gebruiken: i.p.v. aan te schuiven in de file en tijd te verliezen, kunnen we thuis of op het werk een extra tas koffie drinken. Dit vergt heel wat rekenwerk en vooral politieke moed maar wanneer goed uitgevoerd is dit een win-win situatie zoals aangetoond in verschillende landen. We kunnen trouwens binnenkort ook niet zonder een andere manier van beprijzen van wegverkeer omdat onze traditionele manier van belastingen heffen op wegverkeer (accijnzen op brandstoffen) sterk aan het eroderen is door steeds zuiniger voertuigen en alternatieve brandstoffen zoals elektriciteit.

Er wordt steen en been geklaagd over de kwaliteit, het bereik en de frequentie van het openbaar vervoer (OV) maar weinig nagedacht over de effectiviteit en de prijszetting van het OV. België is de kampioen van het goedkoop OV en van de subsidies maar dit heeft de files niet echt verminderd. Lage prijzen voor OV en hoge frequentie voor bus en trein kunnen verantwoord zijn maar dan moet het wel aan een aantal criteria voldoen zoals een vraag van gebruikers die effectief hun auto laten staan bij goedkoper OV. Dikwijls wordt de bus gezien als het alternatief voor de auto maar de bus is ook dikwijls het alternatief voor de fiets. In het Nederlands model is, in de steden, het aandeel van de fiets veel hoger dan dat van het OV, in Vlaanderen is dit juist andersom (Tabel 1). Dit vereist het loslaten van het huidige nationaal tarief en kwaliteitsbeleid voor bus en trein. Hoe kan het dat we, in Vlaanderen, maar 100 miljoen investeren in fietspaden maar elk jaar een klein miljard geven aan exploitatie voor lokaal OV?

Tabel 1: Modale verdeling van de verplaatsingen tussen woonplaats en werk/school in 2014 in Vlaamse steden en modale verdeling van de verplaatsingen tussen woon- en werkplaats in Nederlandse steden in 2016 (bron: KiM mobiliteitsbeeld 2017; Stadsmonitor Vlaanderen 2017)

Het transportbeleid kent veel schuifjes. Met kleine succesjes en grote mislukkingen. In het boek worden er een aantal besproken. Terecht vraagt iedereen zich af waarom we onze verkeersproblemen niet opgelost krijgen. In het boek wordt ook ingegaan op een aantal systematische scheeftrekkingen in de besluitvorming.

Voor wie meer wil lezen, het boek ‘Slimmer Onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit’ van Stef Proost en Ruth Evers wordt uitgegeven door Uitgeverij Acco (2018, 208p).