Deze website gebruikt analytische cookies om inzicht te krijgen in de populariteit van de aangeboden artikelen (webstatistieken). Persoonlijke gegevens van bezoekers worden niet vastgelegd.

De externe en infrastructuurkosten van transport worden slechts gedeeltelijk geïnternaliseerd in de EU28. Voor de meeste vervoerswijzen geldt dat slechts 15% tot 25% van deze kosten worden gedekt door inkomsten uit transportbelastingen en -heffingen. Ook wordt het principe van ‘marginal social cost pricing’ slechts beperkt toegepast in Europa.


Inleiding
‘De gebruiker betaalt’ en ‘de vervuiler betaalt’ zijn twee kernprincipes van het Europese transportbeleid. Door transportgebruikers te laten betalen voor de externe kosten (bijv. ongevalskosten, milieukosten, filekosten) en infrastructuurkosten van transport, nemen zij deze kosten mee in hun mobiliteitsbeslissingen en verbetert de efficiëntie van het mobiliteitssysteem. Daarnaast wordt als argument voor deze vorm van internalisatie vaak genoemd dat het leidt tot een rechtvaardiger systeem, aangezien de veroorzaker van de kosten er ook voor betaalt.

De vraag in hoeverre de externe en infrastructuurkosten van transport worden geïnternaliseerd door transportbelastingen en -heffingen is in opdracht van de Europese Commissie door CE Delft, samen met zes internationale partners, onderzocht. Dit hebben we gedaan voor alle transportmodaliteiten (weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en luchtvaart) en voor alle Europese lidstaten (+ Noorwegen, Zwitserland, de USA, Canada en Japan).

In onze analyse kunnen drie belangrijke bouwstenen worden onderscheiden:
• Externe kosten: we hebben een gedetailleerd onderzoek uitgevoerd naar de externe kosten van transport, o.a. resulterend in een update van het Europese Handbook on the External Costs of Transport. De meegenomen kostenposten zijn: ongevalskosten, kosten van luchtvervuiling, klimaatkosten, kosten van geluid, congestiekosten, kosten van emissies bij brandstofproductie en de kosten van schade aan natuurlijke ecosystemen. Voor 2016 zijn de totale, gemiddelde en marginale externe kosten voor alle modaliteiten en alle landen bepaald.
• Infrastructuurkosten: voor alle modaliteiten en landen is een overzicht gemaakt van de infrastructuurkosten in 2016, waarbij zowel de investeringskosten, onderhoudskosten als beheerskosten zijn meegenomen.
• Transportbelastingen en – heffingen: voor alle modaliteiten is een overzicht gemaakt van de tarieven en opbrengsten van alle transportbelastingen en –heffingen, zoals die in 2016 in de verschillende landen werden toegepast.

Resultaten personenvervoer
Bij het wegverkeer worden de hoogste kosten gevonden voor de motorfiets, vooral in de vorm van ongevalskosten en geluidskosten. Bij de personenauto liggen de gemiddelde externe en infrastructuurkosten op ca. €0,10 per reizigerskilometer, waarvan ongeveer 50% ‘gedekt’ wordt door belastingen (bijv. brandstofaccijns, BPM, MRB, tolgelden). Voor de overige vervoersmiddelen in het wegvervoer ligt dit percentage aanmerkelijk lager. Bij de bus, touringcar en motorfiets zijn de gemiddelde belastingen en heffingen per reizigerskilometer gelijk aan 17% tot 19% van de externe en infrastructuurkosten.

 

Figuur 1: Gemiddelde externe en infrastructuurkosten vs. gemiddelde belastingen en heffingen per reizigerskilometer voor het personenvervoer in de EU28

Bij het spoorvervoer vallen de relatief hoge gemiddelde infrastructuurkosten op, die vooral het gevolg zijn van de hoge investeringskosten in de aanleg van spoorlijnen. Zeker in situaties waarbij er sprake is van beperkt gebruik van deze spoorinfrastructuur leidt dit tot hoge gemiddelde infrastructuurkosten. Dit laatste treedt vooral op bij dieseltreinen, die vaak worden ingezet op regionale, minder rendabele verbindingen. De gemiddelde belastingen en heffingen bestaan vooral uit infrastructuurheffingen (d.w.z. gebruikersvergoedingen), terwijl bij de dieseltreinen ook de dieselaccijns een belangrijke bijdrage levert. De hoogste kostendekkingsgraad wordt gevonden voor de hogesnelheidstreinen (ca. 32%), terwijl dit percentage bij de conventionele treinen 20% tot 23% is.

In de luchtvaart dekken de luchthavenheffingen en vliegbelastingen ongeveer 32% van de externe en infrastructuurkosten. Maar voor een zinvolle vergelijking van de luchtvaart met het weg- of spoorvervoer zou de kostendekkingsgraad voor alleen korte vluchten bepaald moeten worden, die waarschijnlijk lager is dan het hier genoemde percentage.

Resultaten goederenvervoer
Evenals bij het personenvervoer liggen ook bij het goederenvervoer de gemiddelde externe en infrastructuurkosten aanmerkelijk hoger dan de gemiddelde belastingen en heffingen (zie Figuur 2). Bij de vrachtauto ligt de kostendekkingsgraad in de EU28 op 26%, terwijl dit bij het spoorvervoer 27% (dieseltrein) en 13% (elektrische trein) is. Het hogere percentage voor de dieseltrein is te verklaren door de relatief hoge dieselaccijns in verhouding tot de elektriciteitsbelasting voor het spoorvervoer in de EU28. Tot slot, hoewel de binnenvaart de laagste externe en infrastructuurkosten (per tonkilometer) veroorzaakt, is de kostendekkingsgraad voor deze vervoerswijze slechts 6%. Dit is het gevolg van het feit dat er slechts in zeer beperkte mate belastingen/heffingen worden toegepast voor de binnenvaart.

 

Figuur 2: Gemiddelde externe en infrastructuurkosten vs. gemiddelde belastingen en heffingen per tonkilometer voor het goederenvervoer in de EU28 (HGV = Heavy Goods Vehicle, IWT = Inland Waterway Transport, WWT = Well-to-Tank emissies)

‘Marginal social cost pricing’
Omdat de marginale externe en infrastructuurkosten sterk kunnen variëren tussen locaties (bijv. snelweg vs. stadsweg) en typen voertuigen (bijv. een oude vs. een nieuwe auto) vereist ‘marginal social cost pricing’ sterk gedifferentieerde belastingen en heffingen. Ons onderzoek laat echter zien dat bij de meeste modaliteiten de gehanteerde differentiaties onvoldoende zijn om de variaties in marginale kosten effectief te internaliseren.

Conclusie
Ons onderzoek laat zien dat, gemiddeld genomen, de externe en infrastructuurkosten in de EU28 slechts gedeeltelijk worden geïnternaliseerd (hoewel er grote verschillen zijn tussen landen en modaliteiten). Ook wordt het principe van ‘marginal social cost pricing’ beperkt toegepast. In het streven naar verdere internalisatie van de externe en infrastructuurkosten van transport zijn er in Europa dus nog belangrijke stappen te zetten.


Voor de achterliggende rapporten, zie: www.cedelft.eu/en/publications/2314/sustainable-transport-infrastructure-charging-and-internalisation-of-transport-externalities. Voor meer informatie over deze studie kunt u contact opnemen met Arno Schroten (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).