Net als alle andere economische sectoren, dient ook binnen transport een grote inspanning geleverd te worden om de CO₂-uitstoot te reduceren. Een belangrijke en tot op heden (maar niet lang meer) ongereguleerde deelsector is die van wegvracht. Geschat wordt dat goederen tussen 2015 en 2050 80% (brandstof- en energie-)efficiënter zullen moeten vervoerd worden om in lijn te blijven met de mondiale klimaatdoelstellingen.

Als consument kopen we verschillende huishoudtoestellen met als doel deze meerdere jaren te gebruiken. Maar er bestaat steeds een risico dat het toestel vroegtijdig defect raakt. De consument moet verschillende keuzes maken om met dit risico om te gaan. Enerzijds kan hij of zij bij de aankoop van het toestel bijbetalen voor een extra lange garantieperiode, om het risico op mogelijke defecten door te schuiven naar de producent. Anderzijds zal hij of zij in geval van vroegtijdig defect beslissen om het toestel te vervangen dan wel te herstellen. De hoogte van de herstellingskost en de hoeveelheid falingen die voorafgingen zijn belangrijke elementen in dit beslissingsproces.

Het niveau van de discontovoet is over het algemeen van doorslaggevend belang voor de resultaten van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). De wetenschappelijke literatuur geeft zeer uiteenlopende adviezen over de discontovoet die gebruikt zou moeten worden in MKBA’s. Er is nog geen onderzoek gedaan naar de manier waarop deze niet-eenduidige adviezen over het niveau van de discontovoet worden vertaald in Leidraden. In een recent gepubliceerd onderzoek probeert Niek Mouter van de TU Delft dit kennisgat te dichten door voor vijf praktijken (Nederland, Engeland, Noorwegen, Denemarken en Zweden) uit te zoeken hoe adviezen uit de wetenschap over te hanteren discontovoeten worden vertaald in praktische Leidraden.