De totale investeringen die nodig zijn om de Alternative Fuels Infrastructure Regulation te implementeren zijn in Nederland naar schatting één tot anderhalf miljard euro. Dat heeft onderzoeksbureau Stratelligence berekend op verzoek van Rijkswaterstaat. Het grootste deel van deze kosten is voor het verder uitbreiden van de laadinfrastructuur voor lichte voertuigen. De publieke bijdrage kan variëren van 300 tot 600 miljoen euro afhankelijk van het ambitieniveau en de gebruikte aannames voor de berekening van de publieke bijdrage. De laadinfra voor lichte voertuigen zou in een aantal scenario’s zonder aanvullende publieke bijdrage moeten kunnen. Kosten voor netverzwaring zijn beperkt meegenomen, de cijfers moeten dan ook met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd.
De EU-landen hebben zich verplicht de CO2-uitstoot te reduceren naar het pre-industriële tijdperk. Hiervoor is ook een overstap van de mobiliteitssector nodig naar koolstofarme energiedragers, zoals elektriciteit en waterstof. De Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID verplicht de lidstaten een passende laad- en tankinfrastructuur te realiseren (Directive 2014/94/EU).
In het kader van het Fit-for-55-pakket wil de Europese Commissie (EC) de alternatieve tank- en laadcapaciteit versnellen door onder andere bindende doelen op te nemen. In de EU-richtlijn (AFIR) zijn daartoe minimale capaciteitsdoelen voor de laadinfrastructuur opgenomen, onder ander voor laadinfrastructuur, waterstof, walstroom en LNG.
Onderzoeksbureau Stratelligence heeft, voorafgaand aan de definitieve regelgeving, in opdracht van Rijkswaterstaat onderzocht wat voor Nederland de financiële implicaties kunnen zijn van deze nieuwe AFIR richtlijn. Naast investeringskosten is ook een inschatting gemaakt van de eventuele publieke bijdrage, op basis van een impact assessment en onrendabele top. Als referentie is het kostenniveau voor Nederland voorafgaand aan de energiecrisis gehanteerd.
Stratelligence berekent voor drie ambitieniveaus de kosten, omdat tijdens de uitvoering van de studie nog onduidelijk is welk compromis zal worden bereikt. Het Europees parlement wil aanzienlijk verder gaan (zoals bekend per september 2022) dan het Raadsakkoord uit juni 2022; daartussenin ligt het Commissievoorstel uit 2021.[1]
De uitkomsten zijn gevoelig voor aannames voor onder andere de gemiddelde bezettingsgraad en de gemiddelde verkoopmarge per kWh elektriciteit en kg waterstof. De kosten van netverzwaring en locatiekosten zijn beperkt meegenomen in de berekende investeringen en publieke bijdragen. De diepere netinvesteringen vanaf het transformatorstation zijn niet meegeteld, evenmin de kosten voor netverzwaring voor laadpalen voor lichte voertuigen, walstroom voor binnenvaart of een waterstoftankstation. Dit betekent een onderschatting van de financiële implicaties.
Met bovenstaande uitgangspunten zijn de totale benodigde investeringen naar schatting één tot anderhalf miljard euro. Het grootste deel van deze kosten (zo’n 50%) is voor het verder uitbreiden van de laadinfrastructuur voor lichte voertuigen. De publieke bijdrage kan variëren van 300 tot 600 miljoen euro, afhankelijk van het ambitieniveau en de gebruikte aannames voor de berekening van de publieke bijdrage. Bij een vast percentage van de investeringen als bijdrage zoals verondersteld in de Europese impact assessment is het grootste deel nodig voor de lichte elektrische voertuigen. Bij compensatie van de onrendabele top is het merendeel nodig voor walstroom. De laadinfra voor lichte voertuigen zou in een aantal scenario’s zonder aanvullende publieke bijdrage moeten kunnen.
De mogelijke impact van de nieuwe ETS-regelgeving voor mobiliteit is in de studie niet meegenomen, maar zou kunnen leiden tot hogere gemiddelde verkoopmarges op elektriciteit en waterstof en daarmee een lagere onrendabele top. De publieke bijdrage zal dan ook lager zijn.
Stratelligence beveelt aan om nauwkeuriger te kijken naar de kosten voor netverzwaring, de aannames voor bezettingsgraden (en deze geografisch te differentiëren) en aanvullend onderzoek te doen naar de samenhang tussen vervoersaantallen en de capaciteit van de infrastructuur.
Mobiliteitsbeleid | Tweede Kamer der Staten-Generaal
Informatie: Gigi van Rhee, Stratelligence:
[1] Inmiddels is het bereikte compromis bekend. Voor de lichte elektrische voertuigen ligt het compromis tussen het midden en hoge scenario in, voor de zee- en binnenvaart op het lage scenario en voor de waterstoftankstationstussen tussen het lage en midden scenario. De uitkomst voor de zware elektrische voertuigen varieert van laag tot hoog, afhankelijk van de locatie.
