De uitstoot van de luchtvaart bedraagt ongeveer 3% van de werelduitstoot maar het vliegtuiggebruik en de uitstoot van klimaatgassen blijven sterk toenemen. Mensen denken dat vliegen slecht is voor het milieu, en er wordt gesproken van vliegschaamte. Zakenreizigers (en universiteitspersoneel) worden aangemaand om vliegtuigreizen binnen de EU te vervangen door treinreizen of online vergaderingen.

In een Leuvens Economisch Standpunt komen we terug op de klimaatproblematiek in de luchtvaart op basis van recent onderzoek. Voor vluchten binnen de EU maakt het geen verschil voor de totale CO₂-uitstoot van de EU of we nu vliegen of sporen, omdat de luchtvaart mee in het Europese systeem van emissiehandel zit. Dit is een boodschap die geldt sinds 2012 maar die moeilijk te verstaan is voor het grote publiek en voor de politici, wanneer we met tijdelijke correctiemechanismen voor het surplus aan ETS rechten rekening moeten houden wordt het nog moeilijker te vatten.

Ondertussen zijn er ook vier nieuwe elementen in het beleidsdebat. Ten eerste voegde de EU in 2023 het verplichte gebruik van duurzame brandstoffen (ook gekend als “SAF” – sustainable aviation fuels) in voor de luchtvaartsector. Met een bijmengingverplichting tot 70% hoopt de EU een klimaatneutrale EU luchtvaartsector te bekomen in 2050. Het toevoegen van duurzame brandstoffen blijkt in de luchtvaart inefficiënt. De biobrandstoffen zijn de goedkoopste, maar hun potentieel is beperkt door hun groot landgebruik. Omdat ze nog veel indirecte emissies meebrengen, is ook de netto vermindering beperkt tot 50 à 80%. De e-brandstoffen zijn brandstoffen die scheikundig worden hersamengesteld door waterstof (gemaakt met klimaatneutrale elektriciteit) en gecapteerde koolstof. De netto CO2-vermindering is voor deze brandstoffen veel hoger (tot 90%). Beide soorten duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn zeer duur zoals figuur 1 aangeeft.

Figuur 1: Kost van SAF’s in 2023 per soort in vergelijking met de kerosineprijs (“CAF baseline”) – bron: EASA (2025)

Ten tweede is er meer empirische evidentie dat de uitstoot van niet-CO₂ broeikasgassen op grote hoogte minstens even belangrijk zou kunnen zijn voor ongewenste klimaateffecten als de directe CO₂-uitstoot verbonden aan de koolstof in de kerosine.  Niet-CO₂ broeikasgasemissies omvatten stikstofoxiden (NO_X), fijnstof (roet), zwaveloxiden (SO_X) en waterdamp alsmede de hieruit voortvloeiende effecten van de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken en interacties tussen aërosolen en wolken. De meest zichtbare vorm hiervan zijn de waterdampsporen in de lucht. Deze niet-CO₂ effecten zijn nog niet opgenomen in het beleid. Dit zou dan ook de focus moeten zijn van het klimaatbeleid in de luchtvaart. De niet-CO₂ broeikaseffecten zijn moeilijk meetbaar omdat ze afhangen van de precieze meteorologische omstandigheden (plaats en tijdsafhankelijk). Ze kunnen echter ook grotendeels vermeden worden door een ander vliegpad te kiezen maar daarvoor ontbreken nog de kennis en de incentieven. Om het proces te versnellen en de luchtvaartmaatschappijen en de overheid (luchtvaartverkeersleiding) te verplichten om beter te meten kan men de luchtvaart een multiplicator opleggen die hen bijvoorbeeld tweemaal zoveel uitstootrechten doet kopen dan ze nodig hebben voor de CO₂-uitstoot van kerosine – zo schuift men de niet-CO₂ emissies mee onder het ETS plafond. Wanneer de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat ze de uitstoot van niet-CO₂ emissies kan verminderen, krijgt ze het teveel aan betaalde emissierechten terug. Het uiteindelijk resultaat is dan terug een egaal speelveld waar vliegen en sporen op dezelfde manier worden behandeld op het vlak van klimaat.

Ten derde is voor de vluchten naar bestemmingen buiten Europa, het CORSIA akkoord binnenkort van kracht. Dit akkoord vraagt aan de ondertekenende landen om de emissies van de bilaterale vluchten te verminderen. Wanneer we uitgaan van rationeel handelende landen toont hun nationaal klimaatbeleid dat er niet veel verwacht mag worden van dit akkoord.

Ten vierde moeten we, zoals in veel andere sectoren van het klimaatbeleid, hopen op sterke technologieverbeteringen waarin de twee grootste vliegtuigconstructeurs (Airbus en Boeing die 90% van de markt hebben) mits steun van de Europese en Amerikaanse overheid een hoofdrol spelen. We tonen aan dat dit best gebeurd door een samenwerkingsakkoord tussen de EU en de US omdat bij unilaterale onderzoeksinspanningen, het weglekken van technologische kennis een rem zet op de appetijt van elk van de producenten om grote R&D inspanningen te maken.

Tot besluit zien we dat voor vluchten binnen de EU, een gecorrigeerde emissiehandel de beste gids is voor het klimaatbeleid in de luchtvaart en de keuze tussen sporen en vliegen. Voor vluchten naar bestemmingen buiten de EU blijft klimaatbeleid moeilijk en zullen we moeten wachten op betere technologieën om de uitstoot sterk te kunnen terugdringen.

Meer informatie over deze bijdrage en het onderliggend onderzoek kan gevonden worden in de volgende publicaties:

• S. Proost, I. Mayeres, M. Ovaere , S. Van der Loo, Vliegen of sporen , Leuvens Economisch Standpunt 2025-223 https://feb.kuleuven.be/research/LES/pdf/LES2025-223.pdf
• Mayeres, I., Proost, S., Delhaye, E., Novelli, P., Conijn, S., Gomez-Jimenez, I., Rivas-Brousse, D., (2023). Climate ambitions for European aviation: where can sustainable aviation fuels bring us? Energy Policy 175 113502, https://doi.org/10.1016/j.enpol.2023.113502
• Ovaere M., Proost S. (2025), Strategic climate policy in global aviation: aviation fuel taxes and efficiency standards with duopolistic producers, Economics of Transportation, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S221201222500005X
• Proost S., Van der Loo S. (2024), The CORSIA climate agreement on international air transport as a game, http://ssrn.com/abstract=4719024