De huidige kortetermijnprikkels die bijdragen aan het stap voor stap schoner worden van benzine- en dieselauto's zijn weliswaar effectief op de korte termijn, maar remmen het succes van de radicaal nieuwe nul-emissie-auto op de lange termijn. Als we ons op fossiele brandstof rijdende wagenpark snel willen vervangen door een duurzamer alternatief, zoals waterstof- of elektrische auto's, doet de overheid er verstandig aan in het vervolg slechts een beperkt aantal opties te stimuleren. En de overheid moet terughoudend zijn met de kortetermijnprikkels. Deze conclusies trekt Alexander van der Vooren in zijn proefschrift "Accelerating Technological Change. Towards a more sustainable transport system".
'Technologische lock-in'
Voor de transitie naar een duurzamer transportsysteem is technologische verandering noodzakelijk. De opkomst van nieuwe technologieën, zoals plug-in hybrides en elektrische auto's, creëert technologische variatie. Wanneer deze nieuwe technologieën voortbouwen op de bestaande technologie dan noemen we dat incrementele innovatie. Als dit niet het geval is en de nieuwe innovatie een heel nieuwe kennisbasis vereist, dan spreken we van radicale innovatie. De nieuwe technologieën concurreren zowel met elkaar als met het huidige technologie om ontwikkeling door producenten en het gebruik door consumenten. De markt zit momenteel zodanig vast in de ontwikkeling en het gebruik van dit systeem, dat we spreken van een 'technologische lock-in'. Dit maakt dat het vervangen van het dominante op fossiele brandstof gebaseerde transportsysteem niet gemakkelijk is. Nieuwe autotechnologieën zijn bovendien sterk afhankelijk van een uitgebreide infrastructuur, zoals een netwerk van tankstations of oplaadpunten. Het onderzoek laat zien dat juist die afhankelijkheid van een kostbare fysieke infrastructuur de transitie naar een duurzamer transportsysteem lastig maakt.
Overheidsinterventie nodig voor technologische verandering
Als we naar een duurzamer systeem willen en willen ontsnappen aan de dominantie van het huidige systeem dan vraagt dit om overheidsinterventie . Deze interventie is nodig omdat de negatieve externe kosten van transport, zoals milieuvervuiling, onvoldoende tot uitdrukking komen in de prijzen. Dit is nadelig voor de concurrentiepositie van nieuwe, schonere technologieën, die vaak duurder zijn omdat ze de leercurve nog niet hebben doorlopen. Bovendien is de onzekerheid over wat de technologie van de toekomst zal zijn groot, waardoor onvoldoende wordt geïnvesteerd in deze nieuwe technologieën en de bijbehorende infrastructuur. In het proefschrift wordt aan de hand van simulatiemodellen een bijdrage geleverd aan het begrip van technologische verandering en hoe overheidsinterventie dit proces kan versnellen.
Lessen voor technologische verandering
Om de transitie naar een schoon wagenpark te bevorderen moet de overheid rekening houden met twee belangrijke lessen voor technologische verandering. Ten eerste blijkt dat overheidssteun voor de opkomst van een grote variëteit aan radicaal nieuwe autotechnologieën, die ieder afhankelijk zijn van een eigen fysieke infrastructuur, het succes van elk van deze nieuwe technologieën afremt. Ten tweede laat het onderzoek zien dat incrementele innovaties die stapje voor stapje de milieuvriendelijkheid van de bestaande technologie verbeteren, het succes van nul-emissie-auto's afremmen. Hieronder worden beide conclusies kort onderbouwd en worden een aantal lastige dilemma's die deze conclusies opwerpen voor beleidsmakers besproken.
Een klein portfolio aan technologische opties is wenselijk
Uit de evolutionaire economie weten we dat variatie belangrijk is, omdat de kans op een succesvolle technologie dan groter is. Maar het onderzoek toont aan dat de kritische massa die noodzakelijk is om de huidige technologie te vervangen vaak uitblijft bij te grote variatie. Om die kritische massa te bereiken zijn namelijk publieke en private investeringen in infrastructuur noodzakelijk. Als deze investeringen worden verdeeld over verschillende opties, dan blijkt het moeilijk voor elk van die opties om een kritische massa te bereiken. De verklaring hiervoor moet gezocht worden in de combinatie van meer concurrentie tussen alternatieven en minder infrastructuurontwikkeling voor ieder alternatief.
Dit is een lastig dilemma voor beleidsmakers, aangezien het openhouden van opties voorkomt dat de kansrijke opties op voorhand worden uitgesloten en dat er sprake is van een beleid van 'picking-winners'. Toch moeten beleidsmakers zich steeds goed afvragen of het stimuleren van de ene technologie niet ten koste gaat van de opkomst van een andere nieuwe technologie. De gulden middenweg in dit dilemma kan bijvoorbeeld zijn: een portfolio van verschillende technologieën ondersteunen die gebruikmaken van dezelfde infrastructuur. In dit geval kan de ene technologie de opstap vormen naar een andere technologie. Daarbij is het aan te raden dat de overheid niet alleen investeert in de ontwikkeling van de technologie, maar ook voldoende middelen reserveert voor de ontwikkeling van de bijbehorende infrastructuur.
Vergroening op de korte termijn gaat ten koste van vergroening op de lange termijn
Het verlagen van de CO2-uitstoot van onze huidige benzine- en dieselauto's gaat nu nog relatief gemakkelijk en aanpassing van infrastructuur is daarbij niet nodig. Bovendien is het overheidsbeleid tot nu toe effectief geweest als het gaat om het reduceren van de CO2-uitstoot van benzine- en dieselauto's. Figuur 1 illustreert dat bijna alle autofabrikanten de CO2-uitstoot van hun portfolio van aangeboden benzineauto's aanzienlijk hebben verlaagd sinds 2001, zonder dat de prijs is toegenomen. De radicaal nieuwe technologieën zijn nu nog stukken duurder dan benzine- en dieselauto's. Als benzine- en dieselauto's ook nog eens veel milieuvriendelijker worden, verlaagt dit voor consumenten de prikkel om een auto met een radicaal nieuwe technologie aan te schaffen.
Figuur 1: Portfolioverandering van autofabrikanten tussen 2001 en 2010. Het portfolio is gebaseerd op alle benzineauto-uitvoeringen met vier of meer deuren die autofabrikanten aanboden op de Nederlandse markt.
Hier schuilt een lastig dilemma: dat benzine- en dieselauto's een stuk zuiniger worden is weliswaar goed voor duurzame ontwikkeling op de korte termijn, maar niet noodzakelijk ook het beste voor de lange termijn. De kleine verbetering van het huidige systeem kan namelijk de opkomst van radicaal nieuwe technologieën belemmeren, terwijl deze wel de potentie hebben om vrij van emissies te zijn. De politiek doet er daarom verstandig aan ambitieuze langetermijndoelen te stellen om de transitie naar deze nul-emissie-auto's mogelijk te maken en terughoudend te zijn met fiscale prikkels die een lagere CO2-uitstoot van benzine- en dieselauto's tot doel hebben. De langetermijndoelen moeten technologieaanbieders voldoende prikkels geven om naast de huidige investeringen in incrementele verbetering, juist ook te investeren in het succes van radicaal nieuwe technologieën. Daarnaast is het belangrijk dat de overheid radicaal nieuwe technologische opties die een groot CO2-reductiepotentieel hebben langdurig blijft ondersteunen, tenminste zolang ze nog onvoldoende in staat zijn om te concurreren met de bestaande technologie.
Alexander van der Vooren verdedigt vrijdag 7 maart zijn proefschrift aan de Universiteit van Utrecht.
Van der Vooren, A. (2014). Accelerating Technological Change. Towards a more sustainable transport system. ISBN: 978 90 6266 351 4. De digitale versie is te vinden onder http://dspace.library.uu.nl/bitstream/handle/1874/289998/vooren.pdf.
Meer informatie: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
