De maatschappelijke CO2-reductiekost in de transportsector via hernieuwbare brandstoffen is hoog in de transportsector en verhoogt nog indien men de CO2-uitstoot van de luchtvaart wil verminderen door middel van duurzame vliegtuigbrandstoffen. Indien men toch duurzame brandstoffen wil inzetten en een brandstofbelasting op fossiele vliegtuigbrandstof niet mogelijk is, is de reductiekost het laagst met een beperkt bijmengmandaat. Dit concluderen Inge Mayeres, Stef Proost en Eef Delhaye en onderzoekers van SENASA, ONERA en WUR in een studie van het ESFERA project voor de Europese Commissie.
Context
De EU wenst de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. De Europese Commissie zet hiervoor een pakket aan maatregelen in. De emissies van vluchten binnen de Europese Economische Ruimte vallen onder het EU-ETS-emissieplafond. Daarnaast zet men ook in op ondersteuning voor onderzoek en ontwikkeling, een verbetering van luchtverkeersbeheer en geldt de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED II). Die laatste geeft via een multiplicator met een waarde van 1,2 een extra aanmoediging voor hernieuwbare vliegtuigbrandstoffen, zonder echter een specifieke doelstelling op te leggen voor de sector. De Europese Commissie overweegt momenteel maatregelen om de productie en het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen te stimuleren. Op internationaal niveau start de pilootfase van CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) in 2021.
Doel van de studie en methode
De studie evalueert beleidsopties voor het ondersteunen van duurzame vliegtuigbrandstoffen, rekening houdend met de duurzaamheidsvereisten van de RED II. Zij behoren ofwel tot de zogenaamde geavanceerde biobrandstoffen of zijn geproduceerd op basis van huishoudelijke afvalolie of dierlijke vetten.
Voor de evaluatie werd een partieel evenwichtsmodel ontwikkeld dat de vraag en het aanbod van fossiele en duurzame brandstoffen voor het wegtransport, de luchtvaart en het maritiem transport in de EU en de rest van de wereld simuleert. Daarnaast wordt rekening gehouden met de impact van een hogere vraag naar biobrandstoffen op de prijs van de grondstoffen, op basis van analyses met het MAGNET model, een wereldwijd algemeen evenwichtsmodel.
Verhoging maatschappelijke CO2-reductiekost transport door inzet op duurzame vliegtuigbrandstoffen
De volgende beleidsopties werden onderzocht in vergelijking met het EU 2016 Referentiescenario, waarin het aandeel duurzame vliegtuigbrandstoffen verwaarloosbaar is:
- De RED II;
- Een verhoging tot 2 van de multiplicator voor duurzame vliegtuigbrandstoffen in de RED II;
- Een bijmengmandaat van 3,5 % en 5,3 % in 2030 voor de luchtvaart;
- Een subsidie voor duurzame vliegtuigbrandstoffen zodat zij in 2030 een aandeel van 3,5 % bereiken.
Voor het bijmengmandaat en de subsidie blijft de RED II gelden voor de andere transportmodi.
De modelsimulaties geven aan dat de RED II slechts tot een beperkt gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen leidt: in 2030 zouden zij slechts instaan voor 1 % van het brandstofverbruik in de sector. De CO2-reductiekost van de RED II voor de transportsector (zie Figuur 1) is met bijna 160 euro per ton CO2 hoog in vergelijking met bijvoorbeeld de vermijdingskosten in het EU-ETS. Met de hogere multiplicator voor de luchtvaart, stijgt het aandeel van duurzame vliegtuigbrandstoffen tot 2,8 %. De totale consumptie van hernieuwbare energie in de transportsector zou echter dalen, met een kleinere CO2-emissiereductie tot gevolg voor de transportsector in zijn geheel. De CO2-reductiekost verhoogt bijgevolg.
Figuur 1: Maatschappelijke CO2-reductiekost in EU transport (bovenaan) en luchtvaart (onderaan)
De CO2-reductiekost stijgt met een bijmengmandaat boven die van de RED II. Met een subsidie van meer dan 1100 euro/ton kan ook een aandeel van 3,5 % in 2030 bereikt worden. Dit leidt tot een nog hogere CO2-reductiekost.
De kostinschattingen voor de duurzame brandstoffen gelden voor de korte tot middellange termijn. Op de langere termijn (na 2030) kunnen deze kosten dalen door “learning by doing” en door R&D, wat de reductiekosten zou verminderen.
CORSIA impliceert lagere CO2-reductiekosten, maar leidt niet tot gebruik duurzame vliegtuigbrandstoffen
Daarnaast werd de impact van CORSIA geanalyseerd. Gezien de onzekerheid over de offsetprijzen werd er daarbij uitgegaan van een offset-prijs tot 50 euro/ton CO2. In dat geval bedraagt de gemiddelde CO2-reductiekost in de luchtvaart ongeveer 40 euro/ton CO2. CORSIA leidt tot een lagere CO2-uitstoot. Met de gehanteerde offsetprijs gebeurt dat echter niet via de inzet van duurzame vliegtuigbrandstoffen, maar door andere aanpassingen in de luchtvaartsector zelf en via het kopen van offsets in andere sectoren.
Klik hier om het (Engelstalige) rapport te downloaden. Andere deliverables van het ESFERA project zijn hier te downloaden:
Nadere informatie: Inge Mayeres, Transport & Mobility Leuven & KU Leuven, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Stef Proost, KU Leuven & Transport & Mobility Leuven, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
