De Klimaatconferentie in Glasgow zorgt voor de nodige druk op de Vlaamse regering om ook met stevige maatregelen uit te pakken. Eindelijk is er een sense of urgency. Maar snelle spectaculaire beslissingen zijn dikwijls niet goed voorbereid, duur en niet echt effectief. Het initiële voorstel van de Vlaamse regering was om de elektrische auto (EV) te verplichten in Vlaanderen in 2027 en zo in Glasgow te kunnen uitpakken met sterke emissieverminderingen tegen 2030.
Goed beleid heeft tijd nodig om te rijpen en om goed uitgewerkt en uitgerekend te worden. In de KU Leuven Metaforum-visietekst ‘Een duurzame energievoorziening voor België’ wordt niet getwijfeld aan de mooie toekomst voor de elektrische voertuigen wanneer ook de noodzakelijke laadinfrastructuur mee wordt uitgerold, maar worden ze beschouwd als een dure en minder efficiënte maatregel wanneer die versneld wordt opgelegd.
De versnelde invoering is waarschijnlijk een dure maatregel. Ten eerste is een EV nog steeds een pak duurder bij aankoop dan een vergelijkbare benzineauto (5.000 à 10.000 € per wagen). Op termijn zal de meerkost wel verminderen, maar hoe sterk en hoe snel, dat kunnen alleen de autofabrikanten enigszins inschatten. De autoproducenten en verdelers in de EU worden verplicht om de gemiddelde uitstoot van een nieuwe wagen te verminderen van 110 g CO2 per voertuigkm tot 59 g per voertuigkm. Dit doen ze door technologische vooruitgang inzake klassieke fossiele motoren en inzake elektrische auto’s. Deze technologische vooruitgang vergt pure innovatie maar ook schaalrendement voor elektrische auto’s. Zij kunnen de uitstoot van een gemiddelde nieuwe auto verminderen door een combinatie van zuiniger fossiele auto’s (bijv. door een hybride aandrijving) en door goedkopere elektrische auto’s. Dit gemiddelde bereiken ze niet enkel door technologieverbetering maar ook door kruissubsidiëring van elektrische voertuigen door fossiel aangedreven voertuigen. De uitstootvermindering kan gerealiseerd worden door zowel een mix van 80% zuiniger benzine- en dieselwagens en 20% elektrische auto’s als door een mix van 50% benzine- en dieselauto’s zonder technologieverbetering en 50% elektrische auto’s. Wellicht is de combinatie met 80% zuiniger benzineauto’s goedkoper om het doel te bereiken dan de 50/50 combinatie (Littlejohn & Proost, 2020). Hoeveel een elektrische auto meer gaat kosten bij aankoop is dus nog erg onzeker voor de autoproducenten maar nog meer voor de overheid.
Er is niet enkel de onzekere prijsontwikkeling maar er is ook de bestaande subsidie voor elektrische voertuigen onder de vorm van vrijstelling aan accijnzen. Een elektrische auto levert geen accijnzen op – dit betekent dat t.o.v. een benzineauto, die 0,7 € belastingen opbrengt per liter, 6 liter per 100 km verbruikt en 15.000 km rijdt, er een minderontvangst is van 630 € per jaar. Een benzineauto vervangen door een EV bespaart bijna 2 ton CO2 uitstoot per jaar. Wanneer je de investering en verlies aan accijnzen bekijkt over 10 jaar betaal je dus 5.000 à 10.000 € + 6.300 € (niet verdisconteerd) voor 20 ton CO2, dit betekent dat je tussen 565 € tot meer dan 800 € betaalt per ton CO2 die je minder uitstoot. Zelfs indien een EV evenveel zou kosten als een fossiele auto zit je nog aan een kostprijs van CO2 vermindering van 315 €/ ton CO2. Er zijn veel goedkopere manieren om CO2 te reduceren – al was het maar CO2-rechten van de industrie opkopen aan 60 €/ton en die te vernietigen. Dit dan liefst binnen een paar jaar, wanneer het ETS-correctiemechanisme minder zwaar meespeelt (Bruninx & Ovaere, 2021).
De versnelde invoering is ook weinig efficiënt wanneer je de uitstoot op het niveau van de EU bekijkt. De autoproducenten worden in het kader van het ‘Fit for 55’-programma verplicht om de CO2-uitstoot van de nieuwe wagens die ze verkopen in 2035 naar nul te brengen met een halvering van de uitstoot als tussendoel in 2030. De norm geldt voor het gemiddelde van hun verkoop in de EU. Wanneer, zoals Vlaanderen, één regio in de EU dit versneld doorvoert, kunnen de autoproducenten in Vlaanderen meer elektrische auto’s verkopen en in de rest van de EU wat minder, zonder dat de hen opgelegde gemiddelde doelstelling in gevaar komt. Ervaring in de VS heeft aangetoond dat unilaterale regionaal opgelegde verplichtingen niet goed werken. Zo was het Pavlev initiatief voor lage emissie auto’s in Californië weinig efficiënt omdat 75% van de emissieverminderingen verdwenen door weglekeffecten naar andere staten (Goulder, Jacobson, Van Benthem, 2012). Het netto-effect in de EU van de Vlaamse EV-verplichting zal dus miniem zijn. Dit geldt trouwens ook voor veel andere maatregelen die onder de ETS vallen (nucleair versus gas, treinen versus vliegen binnen de EU, …).
Er zijn nog een vijftal randbemerkingen te maken bij dit voorstel. Ten eerste wordt dit initiatief van de Vlaamse overheid gedeeltelijk betaald door de federale overheid die de accijnsinkomsten misloopt.
Ten tweede vergt het invoeren van elektrische auto’s het uitrollen van slimme elektriciteitsmeters, die ervoor zorgen dat de elektrische auto wordt opgeladen wanneer er goedkope (hernieuwbare) productiecapaciteit beschikbaar is. Wanneer iedereen om 6 uur ’s avonds de EV oplaadt, gaan we capaciteit tekortkomen. Wanneer dit oplaadproces goed getimed wordt kunnen de EV’s een batterijfunctie vervullen en helpen om de pieken in het net af te vlakken: 1 miljoen EV’s in België kunnen aan een afgiftecapaciteit van 7kW, 7000 MW piekvermogen leveren aan een net met een huidig piekvermogen van 14000 MW. Dit is dus niet onbelangrijk (Greaker, Hagem, Proost, 2019). Alleen bestaat er in Vlaanderen nog veel tegenstand tegen de slimme elektriciteitsmeters.
Ten derde riskeert er een interessante tweedehandsmarkt-verschijnsel te ontstaan wanneer de Waal of Brusselaar zijn recente tweedehandswagen kan doorverkopen aan de Vlaming.
Ten vierde is het niet duidelijk of een regio of lidstaat zomaar eventjes mag beslissen om andere normen op te leggen aan wagens in een Europese markt. De Europese eenheidsmarkt is nog altijd een belangrijk principe en wanneer de EU al dwingende verplichtingen oplegt in 2035, is een extra regionale verplichting misschien wel onwettelijk.
Ten laatste, en niet onbelangrijk: snel elektrische auto’s invoeren zorgt voor een veel lagere gebruikskost van de elektrische auto en dit zorgt voor nog meer files. Dit geldt trouwens ook voor zuiniger fossiele auto’s. We weten al 20 jaar dat dit niet wordt opgelost door een paar elektrische autobussen of rijstroken extra. De invoering van elektrische auto’s zonder rekeningrijden in te voeren is dus een grote vergissing.
Ondertussen is de verplichting opgeschoven naar 2029 met als voorwaarde dat de EV’s niet meer mogen kosten dan de fossiele wagens. Wanneer we dit allemaal samenleggen, is het wellicht beter om beslissingen over de verplichte invoering van EV te verschuiven naar het niveau van de EU. Daarnaast moeten we ons ook eens bezinnen over de impliciete koolstofbelasting in België die voor fossiele energie varieert tussen bijna 0 € per ton CO2 voor huisbrandolie, over 30 tot 60 € binnen het ETS-systeem en tot meer dan 300 € voor wegbrandstoffen. Een van de eerste lessen van milieueconomie blijft dat kosteneffectieve oplossingen gebaat zijn met polluentenprijzen die niet teveel verschillen tussen vervuilers.
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., KU Leuven
Gebruikte Referenties:
Bruninx, K., Ovaere, M. & Delarue, E. (2020). ‘The long-term impact of the market stability reserve on the EU emission trading system’, Energy Economics 89.
Goulder, L.H., Jacobson M.R., and van Benthem A.A. (2012). Unintended consequences from nested and federal regulations: the case of the Pavley greenhouse-gas-per-mile limits. Journal of Environmental Economics and Management, 63, 187-207
Greaker M., C.Hagem, S.Proost (2019). “Vehicle-to-Grid - Impacts on the electricity market and rollout of electric vehicles” Discussion Paper 903 Statistics Norway
Littlejohn, C. & Proost, S. (2019). What role for electric vehicles in the decarbonization of the car transport sector in Europe?, CESifo Working Paper. 7789