Deze website gebruikt analytische cookies om inzicht te krijgen in de populariteit van de aangeboden artikelen (webstatistieken). Persoonlijke gegevens van bezoekers worden niet vastgelegd.

De ambitie van het demissionair kabinet om Schiphol verder te laten groeien naar 540.000 vluchten per jaar leidt tot een welvaartsverlies in Nederland. Dat blijkt uit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die CE Delft heeft uitgevoerd voor de gemeente Aalsmeer.

Het vliegverkeer op Schiphol wordt gereguleerd via het luchthavenverkeersbesluit. In deze wetgeving is vastgelegd dat Schiphol jaarlijks niet meer dan 500.000 vliegbewegingen mag afhandelen. Eind 2017 stuitte Schiphol voor het eerst op deze capaciteitsrestrictie, en sindsdien woedt er een brede discussie over de vraag of Schiphol onder bepaalde condities door mag groeien. Als gevolg van de coronacrisis is het Nederlandse luchtvaartvolume flink afgenomen. Op korte termijn speelt de groeidiscussie dan ook niet meer, maar is de focus gericht op herstel. Op de langere termijn is de verwachting dat de vraag naar luchtvaart zal toenemen, waardoor de kwestie Schiphol wederom naar de voorgrond zal treden. Voor de coronacrisis steeg het aantal (ernstig) geluidgehinderden rap, en steeds meer gemeenten uit de regio spreken zich openlijk uit tegen verdere groei van Schiphol. Sommige luchtvaartexperts gaan een stap verder en wijzen erop dat internationale klimaatdoelen alleen gehaald kunnen worden als de huidige capaciteitsrestrictie naar beneden wordt bijgesteld – en het vliegverkeer dus niet volledig zal terugkeren naar het niveau van 2019.

Om een bijdrage te leveren aan de capaciteitsdiscussie omtrent Luchthaven Schiphol heeft CE Delft in opdracht van de gemeente Aalsmeer een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. In deze analyse zijn naast een referentiescenario (500.000 vliegbewegingen per jaar) twee alternatieve beleidsopties onderzocht: één groeialternatief waarin Schiphol door mag groeien tot 540.000 vluchten per jaar, en een krimpalternatief waarbij het plafond wordt bijgesteld naar 375.000 vluchten per jaar. Voor ieder van de alternatieven zijn de brede welvaartseffecten in kaart gebracht en gemonetariseerd. Deze welvaartseffecten omvatten niet alleen de directe financiële consequenties voor luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en reizigers, maar ook de effecten op de leefomgeving: klimaateffecten, effecten op luchtkwaliteit en geluidsoverlast.

MKBA’s dienen in Nederland 100 jaar vooruit te kijken omdat ook toekomstige effecten moeten meewegen bij beleidskeuzes. Een dergelijke tijdshorizon houdt flinke onzekerheden in. Om op een consistente manier om te gaan met deze onzekerheden, is gebruik gemaakt van de toekomstscenario’s Welvaart en Leefomgeving (WLO-scenario’s) van het PBL en CPB. Bij de berekening van de welvaartssaldo’s is steeds onderscheid gemaakt tussen het hoge en het lage WLO-scenario. In het hoge WLO-scenario (een scenario van sterke economische groei en relatief ambitieus klimaatbeleid) leidt groei van Schiphol naar 540.000 vluchten tot een welvaartsverlies van 3,1 miljard euro. Krimp naar 375.000 vluchten leidt daarentegen tot een forse welvaartswinst van 6,5 miljard euro, mede door de relatief hoge CO2-prijs in WLO Hoog. Ook in WLO Laag (een scenario met zwakke economische groei en beperkt klimaatbeleid) concludeert de studie dat er sprake is van een welvaartsverlies bij verdere groei van Schiphol (€2,3 miljard). Krimp leidt in WLO Laag tot een welvaartsverlies (€0,3 miljard tot €7,5 miljard) omdat de vraag naar dure vluchten minder snel stijgt en er wordt gerekend met een lage CO2-prijs.

Deze conclusies wijken af van resultaten uit eerdere MKBA’s. Een van de redenen hiervoor is dat klimaateffecten vollediger zijn meegenomen. Zo is meegerekend dat de luchtvaart naast CO2-uitstoot ook zorgt voor niet-CO2 effecten – zoals contrailvorming – met een sterk opwarmende werking. Daarnaast is systematischer omgegaan met de kosten van geluidsoverlast. Recente empirische studies laten zien dat geluidsoverlast ook tot gezondheidsproblemen kan leiden, en dat de marginale kosten van overlast toenemen bij hogere geluidsniveaus. Op basis van deze inzichten – die zijn opgenomen in het Handboek Milieuprijzen van CE Delft – wordt geconstateerd dat de kosten van geluidsoverlast rondom Schiphol met meer dan €2 miljard kunnen afnemen in het krimpscenario. Hierin is nog niet meegenomen dat ook tussen de 45 dB en 50 dB kosten kunnen optreden – een conclusie van onlangs gepubliceerde studies van de GGD en de WHO.

Een aantal gevoeligheidsanalyses laat zien dat de conclusie dat extra groei leidt tot een welvaartsverlies robuust is voor variaties in belangrijke aannames en parameters. De studie zet dan ook duidelijke vraagtekens bij verdere groei van Schiphol.


Voor meer informatie, zie het rapport https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ of neem contact op met Daan Juijn (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.)

Tegelijkertijd met het verschijnen van deze MKBA is de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s versie 1.0 uitgekomen. De studie volgt in grote lijnen de adviezen van de werkwijzer. Een belangrijk verschil van inzicht is gelegen in de wijze waarop verliezen van niet-geaccommodeerde reizigers (reizigers die verkiezen niet meer vanaf Schiphol te vliegen) worden bepaald. Zie https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/07/09/bijlage-4-werkwijzer-luchtvaartspecifieke-mkba-s